Cao tốc Bắc - Nam: Tính toán như hiện nay đã chuẩn hay chưa?

N. Huyền

Theo kết quả giám sát của Quốc hội có nhiều vấn đề xảy ra tại các dự án BOT. Do đó, hình thức này chưa chắc hấp dẫn nhà đầu tư với cao tốc Bắc- Nam bởi có nhiều phản ứng của người dân cũng như các phương tiện tham gia giao thông.

Cần làm rõ vì sao có con số 12.893 tỷ?

Chiều 8/11, Quốc hội thảo luận ở tổ về dự án đầu tư xây dựng một số tuyến đường trên cao tốc Bắc- Nam. Đồng tình với chủ trương này, ĐB Trần Hoàng Ngân cho rằng, dự án hoàn thành thực hiện có hiệu quả đột phá chiến lược là xây dựng nâng cấp kết cấu hạ tầng đồng bộ, nâng cao cạnh tranh quốc gia.

ĐB Ngân cũng nhấn mạnh, khi mà kết cấu hạ tầng đồng bộ đáp ứng được nhu cầu đi lại thì cũng góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng. Đồng thời khắc phục một số hạn chế của ngành giao thông vận tải hiện nay.

Về nguồn vốn, do nhu cầu lớn nên ông Ngân đồng ý với ban soạn thảo chọn 4 đoạn đường đi qua 13 tỉnh với 654km đường bộ. Phương án đầu tư tổng vốn dự kiến 118.716 tỷ đồng chia ra 3 dự án đầu tư công (khoảng  124 km) và 8km thành phần theo hình thức BOT.

Đại biểu Quốc hội Trần Hoàng Ngân

Tuy nhiên ĐB Ngân cũng băn khoăn về giá trị hiện tại dòng tiền tại sao ra con số 12.893 tỷ.

“Theo tôi nghĩ con số này nó chưa rõ, thể hiện hiệu quả đến mức quá tưởng tượng, hiệu quả trên trời. Thông thường những dự án này chỉ cần con số dương thôi thế mà ở đây lên tới trên 12 nghìn tỷ, tôi không biết tính như thế nào mặc dù mấy ngày qua đã tính mà không ra”. Cho nên ông Ngân đề nghị Chính phủ có giải trình con số này.

Ông Ngân cũng kiến nghị ban soạn thảo dự án tiền khả thi cần tính độ nhạy dự án chưa thấy trong tờ trình. Vì những dự án trong đầu tư dài hạn thường phát sinh rủi ro. Ngay từ khâu giải phóng mặt bằng, hay lạm phát, lãi suất đi vay, thu phí hay không thu được phí. Đặc biệt trong đường cao tốc Bắc-Nam thời tiết biến đổi khí hậu hiện nay cũng tác động đến quá trình thi công.

Ông Ngân cũng kiến nghị cần tăng cường giám sát công trình nhất là trong công tác giải phóng mặt bằng vì liên quan đến 8000 hộ dân, cần đảm bảo tính minh bạch, công bằng. Đồng thời cũng cần sớm công khai mức phí để dân và các hiệp hội vận tải biết trước.

Tính toán như hiện nay đã chính xác chưa?

Đồng tình với quan điểm trên ĐB Phạm Phú Quốc (Đoàn TP HCM) cũng cho rằng dự án này cấp thiết nên làm sớm, không nên trì hoàn vì khi hạ tầng hoàn chỉnh thì kinh tế mới đi lên.

Về hình thức đầu tư nhà nước bỏ ra 55.000 tỷ đồng chiếm 49%, ĐB Quốc cho rằng con số này rất hấp dẫn tạo niềm tin thu hút các nhà đầu tư. Tuy nhiên, vấn đề 55.000 tỷ huy động từ  trái phiếu Chính phủ sẽ gặp vấn đề giải ngân nguồn vốn. Do đó, cần tính toán các giải pháp giải ngân vốn nhà nước đúng, đáp ứng được tiến độ dự án. Chúng ta có rất nhiều dự án chậm giải ngân.

Các dự án BOT qua kết quả giám sát của Quốc hội có nhiều vấn đề xảy ra. BOT chưa chắc hấp dẫn với cao tốc Bắc Nam với nhà đầu tư vì dư luận đang đặt vấn đề BOT, có nhiều phản ứng của người dân cũng như các phương tiện tham gia giao thông. Điều này tác động đến việc kêu gọi các nhà đầu tư BOT.

Thứ hai, các đoạn đường xây dựng theo hình thức BOT chưa làm tốt được phê duyệt kiểm tra, kiểm định. BOT của chúng ta đi vay là nhiều, do đó một đoạn đường BOT chịu 3 lần lãi suất (tiền gửi của người dân vào ngân hàng, lãi suất thứ hai ngân hàng có lời khi cho vay và lãi suất thứ ba khi nhà đầu tư vay thì phải đầu tư vào dự án phải có lời).

“Tại sao dự án BOT nước ngoài không tham gia? Bởi vì nước ngoài họ tham gia thì lợi nhuận của họ phải 18% nhưng họ rất minh bạch trong tổng mức đầu tư, hạng mục đầu tư…”- ông Quốc nói.

Do đó, đại biểu này cho rằng đấu thầu rộng rãi là yếu tố tích cực nhưng cần tính toán chặt chẽ, chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính  bởi đường cao tốc đi qua nhiều tỉnh thành, kết nối giao thương nên cần chọn nhà đầu tư “có kinh nghiệm thi công” để đảm bảo.

Quan tâm đến tính khả thi của dự án, ĐB Nguyễn Minh Đức (Đoàn TP Hồ Chí Minh) nêu ví dụ đường cao tốc Hải Phòng khá thuận tiện nhưng vắng bóng xe vì chi phí cao nên các phương tiện giao thông vẫn chọn Quốc lộ 5 gây ách tắc. Do đó, vị đại biểu này băn khoăn nếu sau này đường sắt cao tốc ra đời song song với đường cao tốc Bắc Nam và đường Hồ Chí Minh hiện nay, “vậy chúng ta tính toán khả thi như thế nào?”.

Ông Đức cho rằng cái khó nhất của dự án theo hình thức đối tác công tư là công tác giải phóng mặt bằng. “Đáng lẽ Bộ GTVT có bộ phận thẩm tra dự án chạy qua khu đất nào trống, lưu không, quốc phòng, tính đền bù giải phóng mặt bằng như thế nào... Khi tôi  nhẩm tính trung bình tổng số 215 tỷ/km nhưng đó là dự toán, đã  đầy đủ chưa? Vì từ trước đến nay các dự án giao thông đội vốn, có những công trình đội vốn gấp đôi, tính toán như hiện nay đã chuẩn xác chưa?”- ông Đức băn khoăn.

Theo tờ trình của Chính phủ về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 dự kiến lộ trình đầu tư dự án theo 3 giai đoạn.

Giai đoạn từ năm 2017 - 2020, giai đoạn hai 2021 - 2025 và giai đoạn sau 2025. Trong giai đoạn 2017 - 2020 đầu tư khoảng 654 km, chia thành 11 dự án thành phần đi qua 13 tỉnh, thành (Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tiền Giang và Vĩnh Long).

Trong đó 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP (hình thức đối tác công tư), loại hợp đồng BOT; 3 dự án thành phần đầu tư theo hình thức công.

Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 của dự án khoảng 118.716 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn Nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ. Nguồn vốn nhà đầu tư khoảng gần 64.000 tỷ đồng.

 

cùng chuyên mục
Kéo xuống để xem tiếp nội dung
Xem thêm trên infonet