Chủ tịch Vinaxuki: Khi có tiền, VINFAST đầu tư rất đơn giản!

Minh Tâm

Suốt 20 năm qua, nhiều quyết tâm và chính sách hỗ trợ từ Chính phủ nhưng giấc mơ ô tô nội địa hóa vẫn chưa thành hiện thực. VINFAST sẽ làm như thế nào dưới góc nhìn của người đầu tiên sản xuất ô tô "made in Vietnam"?

Tập đoàn Vingroup vừa công bố kế hoạch sản xuất ô tô thương hiệu Việt VINFAST. Đây không phải nhà đầu tư đầu tiên thực hiện kế hoạch sản xuất ô tô nội địa. 20 năm qua, với quyết tâm và nhiều chính sách hỗ trợ của Chính phủ nhưng Việt Nam vẫn phải chứng kiến những thất bại trọng việc hiện thực hóa cho ra đời thương hiệu ô tô cá nhân nội địa.

Giấc mơ ô tô thương hiệu Việt nhiều lần trì hoãn.

20 năm loay hoay

Năm 1995 khi “cánh chim đầu đàn” Toyota “đậu cánh” mở nhà máy đầu tiên tại Vĩnh Phúc với cam kết nội địa hóa ngành sản xuất ô tô Việt Nam. Đến nay, sau 20 năm kỳ vọng, giấc mơ ô tô cá nhân thương hiệu Việt vẫn chưa thực sự hoàn thành.

Bộ trưởng Bộ Công Thương, Trần Tuấn Anh trong kỳ họp Quốc hội tháng 11/2016, cũng thừa nhận ngành công nghiệp ô tô chưa đạt được mục tiêu đề ra. Chưa nói đến việc sản xuất ô tô thương hiệu Việt, tỷ lệ nội địa hóa ô tô cá nhân sản xuất tại Việt Nam mới chỉ khoảng 5 – 10% thấp hơn rất nhiều so với lộ trình đề ra, đến năm 2010 khoảng 60%.

Mang trong mình giấc mơ ô tô “100% made in Vietnam”, tháng 4/2015, Vinaxuki từng cho ra mắt chiếc ô tô “made in Vietnam” đầu tiên. Nhưng cũng trong năm này, Vinaxuki đã phải rao bán nhà máy ở Mê Linh để trả nợ, thậm chí bán phần lớn phế liệu, phụ tùng, máy móc để duy trì lương cho số công nhân còn lại. Hai nhà máy của Vinaxuki tại Mê Linh (Hà Nội), Thanh Hóa đã đắp chiếu và ngừng sản xuất từ năm 2013.

Một “ông lớn” trong ngành ô tô là Trường Hải đến nay chủ yếu là lắp ráp. Trong một bài phỏng vấn, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Trường Hải (Thaco) cho rằng mỗi chiếc xe xuất xưởng có tỷ lệ linh kiện cao do Việt Nam sản xuất, thế là thành công. Tại lễ khởi công nhà máy Mazda vào hồi tháng 3, ông Dương cho biết tỷ lệ nội địa hóa của xe con của Thaco đạt bình quân 18% và xe thương mại là 50%.

Trước thời điểm dừng sản xuất, xe ô tô con của Vinaxuki đạt tỷ lệ nội địa hóa xe lắp ráp cao hơn nhiều, đạt khoảng 40% đối với xe con và khoảng 50% đối với xe tải nhẹ. Mức tỷ lệ nội địa hóa này đã đủ yêu cầu để xuất khẩu xe sang các nước ASEAN.

Còn Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam (Vinamotor) giờ đây được biết đến nhiều hơn với vai trò lắp ráp xe thương mại liên doanh và phát triển ngành vận tải.

20 bảo hộ, ô tô vẫn là giấc mơ

Con đường sản xuất ô tô Việt và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa vẫn bế tắc dù đã có nhiều chính sách hỗ trợ, kỳ vọng thúc đẩy ngành công nghiệp này phát triển.

Giống như hầu hết các quốc gia muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam duy trì tỷ lệ thuế nhập khẩu rất cao đối với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Trong giai đoạn 1991 - 2006, trung bình thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc khoảng 90%, thuế linh kiện 26%. Khoảng từ năm 2006 - 2015, hai con số trên là 70% và 19%.

Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước còn được hưởng ưu đãi từ thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm thuế giá trị gia tăng 5% áp cho nhóm phụ tùng, máy móc cho đến hết năm 2008 để lắp ráp ô tô.

Những tưởng thuế nhập khẩu cao sẽ thúc đẩy lợi thế thị trường cho các nhà sản xuất trong nước, nhưng theo chia sẻ trước đó, TS Vũ Thành Tự Anh cho rằng chính ưu đãi về đầu tư cũng như bảo hộ quá dài trong vòng 20 năm qua kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước.  Các doanh nghiệp đang gây áp lực lên chính sách khuyến khích phát triển ô tô nội địa của Chính phủ. Bất kì khi nào có dự báo giảm thuế, các đơn vị này đều đưa ra thông điệp: "Tôi không lắp ráp ở Việt Nam nữa, tôi sẽ nhập thẳng về bán".

Trong khi đó, các doanh nghiệp trong nước có xu hướng nhập khẩu linh kiện về lắp ráp thay vì nghiên cứu công nghệ mới, đầu tư thiết kế sản phẩm mẫu mã Việt, sử dụng sản phẩm của ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước, bởi lắp ráp có lợi nhuận cao hơn.

Các doanh nghiệp sản xuất ô tô cũng nhiều lần đưa ra yêu sách hay “cầu cứu” mỗi khi gặp vấn đề. Trong vòng 16 tháng từ tháng 1/2007, chính sách thuế trợ cấp doanh nghiệp thay đổi đến sáu lần. Việc điều chỉnh mức thuế liên tục và khác nhau giữa các dòng xe cũng tạo ra sự bất công giữa các đơn vị sản xuất.

Mâu thuẫn trong chính sách của cũng thể hiện rõ ở việc vừa mong muốn khuyến khích mở rộng thì trường tiêu thụ ô tô nhưng lại lo ngại hạ tầng không đáp ứng đủ. Khi lượng xe gia tăng thì các mức phí như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ lại điều chỉnh tăng theo để kìm hãm đà tăng trưởng. Hay trước việc giảm thuế nhập khẩu ô tô từ các nước ASEAN về 0% từ năm 2018, thuế trước bạ cũng rục rịch tăng. Những bất đồng về chính sách hỗ trợ khiến các doanh nghiệp sản xuất nản lòng hơn.

Đặc biệt, tháng 1/2009, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định về cơ chế hỗ trợ phát triển sản phẩm cơ khí trọng điểm. Trọng tâm của chính sách là hỗ trợ vốn, doanh nghiệp đầu tư dự án sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm được vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam tối đa 85% tổng mức vốn đầu tư của dự án (không bao gồm vốn lưu động). Lãi suất cho vay, thời hạn cho vay và thời gian ân hạn phù hợp với quy định về tín dụng đầu tư của Nhà nước.

Tuy nhiên, theo chia sẻ của ông Bùi Ngọc Huyên, chủ tịch Vinaxuki, chính sách là vậy nhưng việc các doanh nghiệp vay vốn ngân hàng không dễ dàng. Khủng hoảng tài chính những năm 2010, tình trạng nợ xấu làm các ngân hàng thiếu cởi mở, chưa dám chấp nhận các khoản vay dài hạn. Trong khi đó, doanh nghiệp sản xuất ô tô ít nhất trong 5 năm đầu không thể hoàn vốn được.

Như trường hợp của Vinaxuki, ông Huyên cho biết đủ tiêu chuẩn được vay vốn dài hạn theo chính sách, tuy nhiên, ngân hàng đang giải ngân vốn cho Vinaxuki chỉ chấp nhận cho vay ngắn hạn và khi vừa quá hạn, doanh nghiệp bị cắt vốn dù vẫn đủ tài sản để thế chấp tiếp tục vay. “Chúng tôi vay ngân hàng Việt Nam đến 62 – 63 triệu USD. Phụ thuộc vào họ nên khi họ cắt vốn, chúng tôi chết”, ông Huyên chia sẻ.

Cần lấp lỗ hổng nào để làm nên kỳ tích?

Liệu VINFAST xuất hiện vào thời điểm hiện tại có làm “nảy mầm” hạt giống ô tô thương hiệu Việt, điều mà suốt 20 năm qua người Việt mong đợi trong chật vật?

“Tôi tin là VINFAST thành công”, chủ nhân chiếc ô tô “made in Vietnam” đầu tiên, ông Bùi Ngọc Huyên khẳng định.

Ông Huyên cho rằng yếu tố đảm bảo thành công lớn nhất là việc VINFAST không phụ thuộc vốn vào ngân hàng Việt Nam. Với 800 triệu USD vay được từ ngân hàng Thụy Sĩ trong thời hạn 20 năm, VINFAST có thể tự tin nghiên cứu và đầu tư sản xuất. Đặc biệt, dự án không sợ bị ngân hàng cắt vốn bất ngờ.

Về trình độ công nghệ tạo ra sản phẩm ô tô thương hiệu Việt, ông Huyên cho rằng đó không phải là vấn đề. “Khi có tiền, VINFAST có đầu tư nghiên cứu hay nhập khẩu công nghệ nước ngoài rất đơn giản”, ông khẳng định.

Khác với Vinaxuki, VINFAST xuất hiện vào thời điểm hiện tại, khi rất nhiều chính sách hộ trợ ngành công nghiệp ô tô được ban hành. Từ năm 2009 đến năm 2016, Thủ tướng Chính phủ cũng đưa gần 10 Quyết định hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô phát triển, cùng với đó là các nghị quyết, mục tiêu phát triển ngành đến năm 2030. Tuy nhiên, ông Huyên cho rằng Chỉnh phủ phải đảm báo các chính sách đưa ra được thực thi. Quyết định của Thủ tướng, chỉ thị của Thống đốc Ngân hàng Nhà nước ưu tiên cho cơ khí, cho công nghiệp phụ trợ phải được tuân thủ mới đủ động lực giúp doanh nghiệp sản xuất sống được.

Câu chuyện về giảm thuế suất nhập khẩu về 0% không đáng lo ngại, doanh nghiệp Việt có cơ hội nhập khẩu linh kiện thuế suất thấp từ ASEAN. Chỉ cần doanh nghiệp Việt nội địa hóa được, sản xuất được khung vỏ xe tỷ lệ nội địa hóa đã đạt 32%. Khi đó, tỷ lệ nội địa hóa toàn chiếc xe sẽ đạt trên 40%, hoàn toàn có thể xuất khẩu sang các nước trong khu vực.

Như vậy, vốn, công nghệ, giảm thuế không phải là điều đáng lo ngại đối với VINFAST tại thời điểm bắt đầu kế hoạch "made in Vietnam". Việc cho ra đời sản phẩm như thế nào còn chờ đợi quá trình lựa chọn đối tác và tổ chức sản xuất của VINFAST mà thôi.

cùng chuyên mục
Kéo xuống để xem tiếp nội dung
Xem thêm trên infonet