Vẫn với cái lý do chống ùn tắc, lượng xe vượt quá cơ sở hạ tầng, các nhà chức trách lại đưa ra phương án cấp hạn ngạch mua ô tô tại các đô thị lớn. Nó cũng sẽ na ná như những phương án trước đây vốn nhanh chóng bị dập tắt bởi sự bất khả thi cùng với

Nó cũng sẽ na ná như những phương án trước đây vốn nhanh chóng bị dập tắt bởi sự bất khả thi cùng với làn sóng bất bình của dư luận.

 

Tại Việt Nam, ách tắc giao thông dường như đã trở thành “đặc sản” tại các thành phố lớn. Hoạt động của đô thị trở nên ngưng trệ, người dân thì bức bối, than trách. Và thế là giới chức cũng kêu đau đầu. Hàng loạt con đường mới được mở ra, với trăm thứ công trình giao thông dang dở. Hiển nhiên, các đường phố bỗng trở thành lô cốt với những ổ voi quây kín, chình ình giữa đường khiến dân tình đi đến đâu cũng gặp những “đường cong mềm mại” bụi mù.

Song dường như đường càng mở nhiều thì tắc lại càng nặng hơn, xe ngược xe xuôi cứ chồng chéo, chen vai nhau, len, rồi nhích, để rồi quay sang lườm, nguýt hậm hực, chửi bới nhau. Không giải quyết được hiện trạng, các nhà quản lý giao thông cũng đành “khóc” rằng: quá tải rồi!. Và quả thực mấy cái đô thị loại 1, càng hiện đại thì hình như lại càng bị ép quá sức. Hàng loạt tòa nhà, chung cư đô thị kiểu mới mọc lên đến chóng mặt, địa giới được mở rộng nghĩa là dân cứ ồ ạt nhập cư. Trong khi đó, quỹ đất công cộng lại hẹp bớt, đường chưa kịp khánh thành đã xuống cấp bởi “chiếc áo quá chật”.

Loay hoay với chuyện biển chẵn, biển lẻ, ngày chẵn ngồi nhà, ngày lẻ ra đường, e vẫn không giải quyết nổi, thế là các nhà quản lý lại quay sang cấm. Vì chỉ có cấm mới bớt được sự xuất hiện đến đen đặc của các phương tiện. Cấm người mua cũng khó, vì tiền là của người ta, xe thì vẫn cứ nhập về đầy. Thôi thì “bớt” bằng cách tăng thuế, tăng phí với những điều kiện đi kèm kiểu như có chỗ gửi xe mới được mua xe, nghe chừng hiệu quả bởi thành phố tấc đất tấc vàng, đất chật người đông. Song cũng chẳng được vì người ta vẫn xoay đủ kiểu và người ta vẫn phải mua vì nhu cầu nó thế.

Mà muốn giải quyết ùn tắc thì chỉ đừng có thêm xe mới. Thế nên, tại cuộc họp với UBND TP.Hà Nội mới đây, các biện pháp hạn chế xe cá nhân tiếp tục được nêu ra như một giải pháp cho tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra trong nhiều năm qua tại cái đất thủ đô văn hiến. Trong đó, ông Nguyễn Hồng Trường - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) – nêu lại đề xuất Hà Nội xem xét đến phương án cấp hạn ngạch mua ô tô cá nhân, thông qua hình thức đấu thầu quyền mua từng được đưa ra vào năm 2012 nhưng không thể thực hiện.

Lý giải cho đề xuất trên, ông Trường cho biết, những nước tiên tiến trong khu vực như Singapore cũng đã thực hiện việc đấu thầu quyền được mua, sở hữu xe ô tô cá nhân. Song, có một thực tế không thể phủ nhận là sở dĩ Singapore thực hiện thành công giải pháp trên là do họ có một cơ sở hạ tầng giao thông tốt đi cùng với giao thông công cộng phát triển đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Điều đó trái ngược hoàn toàn với thực trạng giao thông hiện tại của Việt Nam: cơ sở hạ tầng vẫn đang oằn mình với gánh nặng lưu thông, hệ thống giao thông công cộng chưa “được lòng” người dân do chất lượng kém. Do đó, không quá khó hiểu khi đề xuất này lại tiếp tục bị phản đối do vướng phải một loạt những bất cập.

Trả lời phỏng vấn của tờ Dân Việt, TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia về giao thông đô thị - cho rằng việc đưa ra chủ trương hạn chế xe cá nhân, hạn chế người dân mua xe là bất cập, là khiên cưỡng, không hợp lòng dân đặc biệt là ở thời điểm hệ thống hạ tầng, giao thông công cộng không theo kịp nhu cầu và sự phát triển giao thông cá nhân. Theo ông Thủy, mua sắm phương tiện cá nhân là quyền lợi chính đáng của người dân. Do đó, thay vì tìm cách, hạn chế, cấm đoán, các cấp chính quyền nên tìm cách mở rộng đầu tư vào hệ thống giao thông đô thị. Đây mới chính là chìa khóa cho bài toán ách tắc bấy lâu nay.

Ngoài ra, ông Thủy cũng cho biết thêm, trong mấy năm gần đây, hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội chưa được cải thiện đáng kể. Hạ tầng giao thông mới tăng được 1-2% thì nhu cầu sử dụng phương tiện của người dân đã tăng trên 10%. Trong khi đó, giao thông công cộng chưa đáp ứng đến 10% nhu cầu của người dân. Chính vì vậy, việc áp dụng hạn chế phương tiện xe cá nhân lúc này cũng là hạn chế người dân đi làm, đi học, hạn chế sự phát triển chung, không đảm bảo được đời sống của người dân. Điều này cũng có thể thấy tầm nhìn của quy hoạch giao thông luôn phải chạy theo sự phát triển của giao thông nước nhà, không lường trước được tương lai. Nói như ngôn ngữ của dự báo thời tiết thì “tầm nhìn bằng 0”.

Đồng quan điểm với chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, các showroom ô tô cũng đồng loạt lên tiếng phản đối phương án đấu thầu quyền mua xe ô tô. Ông Vũ Đình Thiện - Đại diện showroom CHEVROLET Thăng Long, nhấn mạnh đây không phải là một giải pháp tích cực để giảm thiểu tình trạng ách tắc giao thông. Hơn nữa, nếu xét về lâu dài thì việc cấp hạn ngạch để đấu thấu quyền mua xe ô tô sẽ gây thất thoát lớn cho Nhà nước nhiều tỷ đồng tiền thuế. Thực tế, hàng năm số tiền thuế thu được từ việc đăng ký xe ô tô là rất lớn, bao gồm cả xe nhập khẩu lẫn xe lắp ráp trong nước. Do đó, một khi cấp hạn ngạch sẽ ảnh hưởng đến hạng mục kinh doanh, đến thuế. Rõ ràng, khi mục tiêu giải quyết tình trạng ùn tắc chưa có lối thoát thì những mất mát to lớn đã hiện lữu trước mắt. Vì vậy,  anh Huy - Showroom FORD Hà Thành, cho rằng phương án đấu thầu mua xe cần phải được nghiên cứu một cách nghiêm túc có thu nhập ý kiến của người dân. Nếu vội vàng áp dụng chỉ thất bại giống như các giải pháp khác từng thực hiện và người chịu thiệt nhất vẫn là những người dân bị “xoay vần” như “chuột bạch” thí nghiệm.

Nguồn: Otoxemay.vn