Cuối tuần qua, thông tin Hãng tàu Hanjin (Hàn Quốc) sắp tuyên bố phá sản đã ngay lập tức tác động nhất định đến diễn biến của nhóm cổ phiếu cảng biển và logistic trên thị trường chứng khoán Việt Nam.

Trong phiên giao dịch đầu tuần ngày 05/09/23016, một loạt cổ phiếu đã giảm giá. Cụ thể, cổ phiếu PDN của CTCP Cảng Đồng Nai giảm sàn còn 55.000 đồng/cổ phiếu; DVP của CTCP Cảng Đình Vũ giảm 0,7% còn 75.000 đồng/cổ phiếu; VGP của CTCP Cảng rau quả giảm 3,6% còn 24.000 đồng/cổ phiếu; Cổ phiếu VSC của CTCP Container Việt Nam giảm 2,7% còn 71.500 đồng/cổ phiếu; DXP của CTCP Cảng Đoạn Xá giảm 0,5% còn 22.000 đồng/cổ phiếu. DXP cũng là mã có liên tiếp 5 phiên giảm điểm trong cuối tháng 8. Trong khi đó, HAH của CTCP Vận tải và xếp dỡ Hải An là cổ phiếu hiếm hoi tăng giá với mức tăng nhẹ 1% lên 38.600 đồng/cổ phiếu.

Tuy nhiên, theo nhận định của CTCK Rồng Việt (VDSC), sự giảm giá của các cổ phiếu cảng biển mang tính tâm lý nhiều hơn, trong khi ảnh hưởng của việc Hanjin tuyên bố phá sản lên hoạt động của các doanh nghiệp khai thác cảng và vận tải biển của Việt Nam là “không đáng kể”.

Đối với hoạt động khai thác cảng, theo lịch trình của Hanjin công bố trong 3 tháng gần nhất, hãng tàu này đang khai thác 08 chuyến/tháng cho tuyến Hải Phòng - Hàn Quốc (cảng đến chủ yếu là Busan, Incheon, Pyeongtaek) và trên 20 chuyến đi các cảng phía Nam, chủ yếu tại cảng Cát Lái và cảng Container quốc tế Việt Nam. Trong đó, cảng Xanh do CTCP Container Việt Nam (VSC)  khai thác và cảng Đình Vũ (DVP) là hai cảng chủ lực ở khu vực Hải Phòng tiếp nhận và làm hàng trung bình 4 chuyến tàu Hanjin/tháng với sản lượng container xuất nhập khẩu bốc xếp 4.000 – 4.800 Teus/tháng/cảng với tải trọng tàu trung bình khoảng 15.000 tấn.

VDSC ước tính riêng doanh thu bốc xếp hàng cho Hanjin sẽ dao động từ 3,5-4,2 tỷ đồng/tháng/cảng. Với công nợ quyết toán hàng tháng, trong trường hợp hãng tàu này mất khả năng chi trả thì VSC và DVP có thể sẽ phải trích lập dự phòng doanh thu phát sinh đối với Hanjin trong tháng gần nhất, tháng 08/2016, khoảng 4 tỷ đồng/cảng, chiếm khoảng 7% về lượng và 5% tổng doanh thu của 2 cảng.

Việc một hãng tàu lớn như Hanjin tuyên bố dừng hoạt động chắc chắn sẽ tác động lên chuỗi vận động hàng hóa trong ngắn hạn. Hoạt động kinh doanh của nhiều bên từ nhà sản xuất, người bán hàng đến các doanh nghiệp kho vận cũng đứng trước những rủi ro nhất định từ việc hàng hóa giao nhận chậm trễ đến dư nợ xấu cho các công ty kho vận cung cấp dịch vụ cho Hanjin.

Tuy nhiên, nhìn theo hướng tích cực, trong dài hạn, sự kiện này nằm trong chu trình tái cơ cấu, sáp nhập tất yếu của thị trường vận tải biển trong bối cảnh thừa cung nhiều năm nay. Qua đó giúp cán cân cung cầu và giá cước của thị trường vận tải biển trở nên cân bằng hơn.

Đối với triển vọng của các cảng, hoạt động kinh doanh và giá cước bốc xếp hàng tại các cảng Việt Nam ít nhiều cũng phải san sẻ khó khăn của các chủ tàu các năm qua. Mặc dù chịu tác động ngắn hạn, nhưng thực tế lưu lượng hàng hóa XNK qua các cảng Việt Nam vẫn đang tăng trưởng rất khả quan 12-15%/năm.

Số liệu báo cáo 08 tháng đầu năm 2016 của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Việt Nam tiếp tục “tăng trưởng bền vững”. Theo đó, tổng sản lượng hàng hóa 8 tháng trên cả nước ước đạt 306 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ, hoàn thành 66% kế hoạch đặt ra. Mặt hàng container, vốn chiếm gần 1/3 tổng sản lượng, tăng trưởng mạnh 19% so với cùng kỳ năm ngoái với sản lượng lũy kế 8 tháng ước đạt 8,8 triệu Teus. Trong đó, hàng container “xuất khẩu” ghi nhận tốc độ tăng trưởng ước đạt 16% trong cùng giai đoạn. Mức tăng này của cả năm 2015 chỉ là 12%.

Bên cạnh sự phục hồi của hoạt động sản xuất nội địa, sự gia tăng dòng vốn đầu tư FDI vào sản xuất công nghiệp ở Việt Nam tiếp tục là động lực tăng trưởng chủ đạo cho thương mại ở Việt Nam. Mặc dù có sự chậm lại so với diễn biến trong năm 2015, tổng vốn FDI đăng ký và giải ngân tiếp tục đà tăng trưởng khả quan khi đạt lần lượt 14,3 tỷ USD, tăng lần lượt 7,7% và 8,9% so với cùng kỳ năm ngoái.

Khu vực các tỉnh phía Bắc gồm Hải Dương, Quảng Ninh, Bắc Ninh, Hải Phòng,… đang thu hút mạnh mẽ dòng vốn đầu tư FDI vào sản xuất công nghiệp nhờ vào các chính sách ưu đãi (thuế, đất thuê,…), chi phí SXKD cạnh tranh, hạ tầng giao thông được quan tâm và vị trí chiến lược gần các nươc Đông Bắc Á (Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản,…). Quan trọng hơn, Bộ GTVT Việt Nam vừa ban hành quy hoạch chi tiết cho 04 nhóm cảng biển từ phía Bắc đến Nam Trung Bộ. Đáng chú ý tại nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1), Hải Phòng được chọn là cảng đầu mối của khu vực và cửa ngõ XNK hàng hóa quốc tế (loại IA). Theo quy hoạch, sản lượng hàng hóa qua Hải Phòng dự kiến sẽ đạt 109-114 triệu tấn/năm vào năm 2020 và 178-210 triệu tấn/năm 2030 (chiếm 60% tổng sản lượng hàng hóa qua khu vực phía Bắc).

Như vậy, trái với những nhận định sơ khởi ban đầu, các doanh nghiệp khai thác cảng nhiều khả năng còn được hưởng lợi với giá cước bốc xếp tốt hơn khi các chủ tàu lớn là khách hàng của cảng thiết lập thị phần mới với hiệu quả kinh doanh được cải thiện. 

Hiền Anh