Nhiều nước bắt đầu nếm trái đắng “Vành đai, Con đường” của Trung Quốc

Vũ Minh Hằng

Theo phân tích của tờ Asia Nikkei Review (Nhật Bản), đằng sau sự "hào phóng" của Trung Quốc khi cho vay vốn đầu tư vào các công trình hạ tầng là những "trái đắng" nợ nần khó nuốt hoặc những nguy cơ khá rõ ràng về vấn đề chủ quyền quốc gia.

Thành phố cảng Gwadar là trọng tâm của một kế hoạch đầy tham vọng được gọi là Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC).  Theo sáng kiến trị giá 1 nghìn tỷ đô la “Vành đài và con đường” (BRI), Trung Quốc cam kết chi 63 tỷ đô la để tăng cường các nhà máy điện, cảng, sân bay, đường cao tốc và các cơ sở hạ tầng khác cho Pakistan.

Lợi ích cho Trung Quốc trong tất cả sự phát triển này có lẽ ít nhìn thấy được, nhưng thực tế thì nó mang lại một món hời lớn. Mục tiêu chính trong kế hoạch này là kết nối các khu vực không giáp biển ở phía Tây Trung Quốc với cảng thương mại tại Gwadar. Theo đó, các tàu chở dầu và hàng hóa khác sẽ tránh được điểm hẹp nhất của eo biển Malacca và tuyến đường kéo dài hàng ngàn cây số thường xuyên được tuần tra bởi hải quân nước ngoài.

Trung Quốc có tham vọng lớn đối với cảng nước sâu đang được xây dựng tại Gwadar (Pakistan)

Sự thiếu hụt tài chính thương mại của Pakistan ngày càng gia tăng, và câu hỏi đặt ra là điều gì sẽ xảy ra nếu như số nợ này không thể trả. Các nhà phân tích quan ngại rằng sự đầu tư này có thể sẽ trở thành một gánh nặng nợ nần lớn.

Ông Ehsan Malik, Giám đốc điều hành của Hội đồng kinh doanh Pakistan, cho rằng: “CPEC chắc chắn sẽ đem lại ích cho Pakistan, nhưng chúng ta vẫn cần phải cẩn thận. Mười năm nhượng bộ thuế, 90 năm cho thuê của các công ty Trung Quốc và nhập khẩu giá rẻ sẽ ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các ngành công nghiệp trong nước.”

Mushtaq Khan, một chuyên gia kinh tế và là cựu cố vấn kinh tế tại Ngân hàng Nhà nước Pakistan, thừa nhận rằng nợ của quốc gia đối với Trung Quốc đang gia tăng, nhưng điều này vẫn không đủ khả năng để khiến Pakistan phá sản. Một phần vì tầm quan trọng của Pakistan - một đối trọng với Ấn Độ vốn là đối thủ khu vực của Trung Quốc.

Chính phủ Pakistan có kế hoạch biến Gwadar thành một trong những thành phố cảng lớn nhất thế giới vào năm 2055.  Dostain Khan Jamaldini, Chủ tịch Cảng Gwadar cho biết: “Nó sẽ kết nối Afghanistan và Trung Á, nhưng nó không chỉ là một trung tâm thương mại và hậu cần, chúng tôi sẽ thiết lập một khu công nghiệp với các khu chế xuất, và có cả các ngành công nghiệp xe máy và điện tử."

Jamaidini cũng nhấn mạnh sự chào đón của chính quyền với các công ty Mỹ, châu Âu, châu Á: “Cảng Gwadar không chỉ giành riêng cho mỗi Trung Quốc”.

Ông cũng phủ nhận suy đoán rằng Trung Quốc có thể cố gắng biến Gwadar trở thành một cảng quân sự trong tương lai: "Gwadar 100% là sự đầu tư về thương mại. Kể cả nếu Trung Quốc có ý đồ quân sự, chúng ta cũng có căn cứ hải quân Ormara gần đây."

Sri Lanka – “Chúng tôi phải thoát ra khỏi bẫy nợ này”

Vào tháng 12 năm 2017, Sri Lanka đã phải bàn giao cảng phía nam của Hambantota cho Trung Quốc. Nhiều người coi đó là một câu chuyện cảnh báo cho các quốc gia khác đang háo hức chấp nhận sự giúp đỡ của Trung Quốc để xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng.

Quốc gia này đã cấp một hợp đồng thuê 99 năm trên cảng cho công ty China Merchants Port Holdings với hy vọng cắt giảm nợ của mình. Về phần mình, Trung Quốc đã lấy được một bãi biển quan trọng giúp mở rộng ảnh hưởng quân sự ở Ấn Độ Dương.

Những công nhân xây dựng người Trung Quốc trong thời gian giải lao tại thủ đô Colombo (Sri Lanka) vào tháng 10 năm 2015

Việc xây dựng cảng Hambantota trị giá 1.5 tỷ đô la bắt đầu vào năm 2008 dưới thời cựu Tổng thống Mahinda Rajapaksa. Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đã tài trợ 85% chi phí trong giai đoạn đầu tiên đi vào hoạt động của cảng.

Các khoản lỗ của cảng bắt đầu tăng. Nước này phải gánh khoản nợ nước ngoài 48,3 tỷ đô la vào cuối năm 2017 và nhu cầu tài chính bên ngoài hàng năm của nó là 11 tỷ đô la - tương đương với doanh thu thuế hàng năm. Trong khi đó, tổng số nợ của Sri Lanka tới Trung Quốc lên đến 8 tỷ USD và được cho là có lãi suất 6%.

Mahinda Samarasinghe, Bộ trưởng bộ quản lý hải cảng và vận chuyển, cho biết lý do đằng sau hợp đồng thuê 99 năm: "Chúng tôi phải thoát ra khỏi bẫy nợ này".

Rajapaksa cho khởi công xây dựng sân bay quốc tế thứ hai của Sri Lanka tại Mattala vào năm 2009. Trong số chi phí xây dựng 209 triệu đô la, Ngân hàng Xuất-Nhập khẩu Trung Quốc đã chi 190 triệu đô la như là một khoản vay ưu đãi.

Tuy nhiên, hiện tại sân bay quốc tế Mattala Rajapaksa hiện được gọi là "sân bay quốc tế vắng nhất thế giới", bởi vì nó chỉ có bốn chuyến bay thường xuyên đến và đi mỗi tuần.Vì vậy, chính phủ Sri Lanka lên kế hoạch bán sân bay này. Ấn Độ muốn mua lại vì sợ nó sẽ bị biến thành căn cứ không quân nếu vào tay của Trung Quốc

Nợ của Sri Lanka hiện đang chiếm 81.6% tổng sản phẩm quốc nội, mà theo Quỹ tiền tệ quốc tế, tỷ lệ này cao thứ 3 trong số các nền kinh tế mới nổi.

Dù vậy, ngay cả khi vấn đề nợ ở Hambantota đã rõ ràng, Trung Quốc năm ngoái vẫn đề xuất với Sri Lanka các dự án lớn với khoản cho vay nhiều “ưu đãi”.

Đường sắt ở Đông Nam Á

Đường sắt là một trong hai dự án đang triển khai ở Indonesia theo sáng kiến BRI. Được khởi công xây dựng vào tháng 1/2016, tuyến đường sắt dài 142km nối Jakarta với Bandung, là sự minh họa cho sức mạnh kinh tế và ảnh hưởng của Trung Quốc đến đất nước này.

Buổi triển lãm mô hình tàu siêu tốc Trung Quốc tại Jakarta và tháng 8 năm 2015

Tuy nhiên đến cuối tháng 2, các quan chức địa phương cho biết chỉ có 10% công việc được hoàn thành, khiến cho việc đi vào hoạt động sẽ không thể bắt đầu vào năm tới như dự kiến. 

Các vấn đề về giấy tờ và giấy phép đã khiến dự án bị tạm hoãn trong vài tháng đầu tiên. Sau đó vùng đất này bị thu hồi. Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) mặc dù đã đồng ý chi trả 75% chi phí vay vốn, đã nhiều lần trì hoãn giải ngân, tiếp tục cản trở tiến độ.

Các nhà phân tích cho rằng Trung Quốc sẽ không hủy bỏ nguồn tài trợ của mình vì tầm quan trọng chiến lược của Indonesia - nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á.

Dự án thứ hai của BRI ở Indonesia là Khu công nghiệp Morowali trên đảo Sulawesi. Một hợp đồng trị giá 1.6 tỷ đô la đã được ký kết tại Bắc Kinh năm ngoái bao gồm việc xây dựng một nhà máy thép carbon và một nhà máy điện. Các kế hoạch tương lai bao gồm phát triển các khu công nghiệp, cảng, sân bay và du lịch mới.

Các dự án ở Bangladesh cũng xảy ra tương tự như ở Indonesia. Ban đầu, nó được thúc đẩy rất tích cực bởi chuyến viếng thăm của Tổng thống Trung Quốc Tập Cận Bình năm 2016. Nhưng sau đó, tiến độ xây dựng đã chậm lại.

Hình ảnh học sinh băng qua đường tại Dhaka vào tháng 3

Dự án tái kết nối Châu Á của CSIS đã xác định ba dự án BRI chính ở Bangladesh: tuyến đường sắt Dhaka-Jessore trị giá 4,4 tỷ đô la, nhà máy điện đốt than 1,65 tỷ đô la Payra và Đường hầm Karnaphuli - đường hầm dưới nước đầu tiên của đất nước này. Các ngân hàng phát triển Trung Quốc quản lý tài chính của các dự án, trong khi các nhà thầu Trung Quốc thường xuyên giám sát quá trình xây dựng.

Trong đó, giai đoạn thi công hầm Karnaphuli đã không thực sự suôn sẻ. Công ty Xây dựng Trung Quốc đã ký hợp đồng trị giá 705 triệu USD với Cơ quan Cầu đường Bangladesh (BBA) vào năm 2015. Nhưng vào tháng 11 năm 2017, tờ Financial Express của Bangladesh cho biết công việc xây dựng vẫn chưa bắt đầu vì BBA đang chờ Ngân hàng xuất nhập khẩu của Trung Quốc rót tiền cho dự án.

Một dự án đường sắt BRI ở Lào cũng đang được tiến hành. Tuyến đường sắt dài 414km nối Vientiane với biên giới Trung Quốc - Lào dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 12 năm 2021.

Một dự án thủy điện tại làng Phongsaly (Lào)

Các cuộc đàm phán bàn về dự án đường sắt bắt đầu từ năm 2001. Tuy nhiên, hai nước đã không ký một bản ghi nhớ nào cho đến tận tháng 4 năm 2010. Sau một số chậm trễ hơn nữa, một buổi lễ đánh dấu sự khởi công xây dựng chính thức được tổ chức vào tháng 12 năm 2016 tại Luang Prabang (thủ đô hoàng gia của Lào) - một trong những trạm ga chính trên tuyến đường sắt mới.

James Stent, người đã có kinh nghiệm 13 năm làm việc trong ban giám đốc của Ngân hàng Minsheng và Ngân hàng Everbright Trung Quốc cho hay: “Trước khi tiến hành các dự án với Lào, Trung Quốc đã nhiều năm sử dụng chiến lược hệ thống đường sắt của mình để tiến vào thị trường Đông Nam Á, và ràng buộc các nước này với Trung Quốc”

Ngân hàng phát triển lo ngại rằng dự án đường sắt trị giá 6 tỷ USD sẽ làm trầm trọng thêm mức nợ khó lường của Lào. Tổng nợ của Lào đã chiếm 68% GDP năm 2016, tăng mức độ nợ từ "trung bình" đến "cao" trong Ngân hàng Thế giới. Thâm hụt ngân sách của Lào năm 2017 là 4.8% GDP.

Một nhà phân tích sự phát triển kinh tế cho biết: “Dự án đường sắt sẽ gây ra một số tác động vì chính phủ phải đóng góp 250 triệu đô la cho nó trong 5 năm tới, hoặc 50 triệu đô la một năm từ nguồn thu nội địa. Số tiền này chủ yếu sẽ chi trả cho việc đền bù cho những người bị ảnh hưởng dọc theo tuyến đường sắt.”

Trung Quốc và Lào đã thiết lập một liên doanh 70/30 để đầu tư cho dự án đường sắt. Mỗi bên cần đóng góp 40% cam kết đầu tư bằng tiền mặt, có nghĩa là Lào, với 30% liên doanh, cần đóng góp 715 triệu đô la trong giai đoạn xây dựng 5 năm. Trong số này, 250 triệu đô la sẽ đến từ ngân sách quốc gia. Số tiền 465 triệu đô la còn lại sẽ được vay từ Ngân hàng Xuất-Nhập khẩu của Trung Quốc với lãi suất 2.3% với thời gian ân hạn 5 năm và đáo hạn 35 năm.

Tuy nhiên, có một sự lo lắng giữa mối liên doanh này: Ai sẽ phải chi trả phí vận hành nếu đường sắt không kiếm tiền? Đó là một mối quan ngại lớn đối với Lào nhiều hơn là đối với Trung Quốc.

Như vậy, bản báo cáo đã xem xét hoạt động của dự án BRI đang diễn ra ở 8 quốc gia: Indonesia, Sri Lanka, Kazakhstan, Bangladesh, Ấn Độ, Ba Lan, Lào và Pakistan. Các phát hiện chính bao gồm:

  • Sự chậm trễ tiến độ tiến hành dự án sau những phô trương ban đầu của Trung Quốc.
  • Lo ngại về nợ nần không thể kiểm soát với Bắc Kinh ngày càng gia tăng ở Sri Lanka, Maldives và Lào, Pakistan.
  • Các mối quan tâm về chủ quyền khi Trung Quốc tham gia quá nhiều vào các công trình xây dựng.

  • Tag:
cùng chuyên mục
Kéo xuống để xem tiếp nội dung
Xem thêm trên infonet