Đừng đặt vấn đề đầu tư Long Thành mới đi vay, mà trước nay đầu tư vào cơ sở hạ tầng chúng ta cũng đều phải đi vay. 70% công trình cơ sở hạ tầng hiện nay là đi vay, chỉ 30% là vốn Nhà nước.

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên (Sóc Trăng) – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nêu quan điểm với Infonet bên lề hành lang Quốc hội chiều 1/6 xoay quanh chuyện đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng, Việt Nam đều phải đi vay

Ngày 4/6 tới Quốc hội sẽ thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư xây dựng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Là một đại biểu dân cử, ông đánh giá như thế nào về dự án này?

Chúng ta đêu biết rằng trong bối cảnh khoảng 15-20 năm nữa thì khả năng đáp ứng nhu cầu về vận tải hàng không của đất nước đối với sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều hạn chế. Hạn chế vì cả những vấn đề liên quan đến dân sinh, kỹ thuật, vấn đề hát triển của cụm cảng hàng không Tân Sơn Nhất, rồi cả vấn đề về địa chất, bền bù, không lưu… Việc chọn ở Long Thành là hợp lý cả về yêu cầu kỹ thuật và kinh tế xã hội.

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên: Trước nay đầu tư vào cơ sở hạ tầng chúng ta cũng đều phải đi vay. 70% công trình cơ sở hạ tầng hiện nay là đi vay, chỉ 30% là vốn Nhà nước

Nhưng điều gây tranh cãi nhiều nhất và cũng khiến dư luận xã hội, người dân quan tâm nhất là nguồn vốn đầu tư, khả năng thu xếp vốn của Việt Nam trong dự án này, thưa ông?

Trước hết, chúng ta chưa có báo cáo khả thi của dự án nên khả năng thu xếp vốn chưa có căn cứ đẻ bàn bạc. Lần này Quốc hội thông qua báo cáo tiền khả thi, nên những đơn giá, rồi mức tính toán chúng ta vẫn dựa trên khái toán.

Vấn đề kinh tế đắt, rẻ ra sao thì phải đợi. Như các cơ quan chuyên môn nói phải sau 2 năm nữa mới có được báo cáo khả thi và trong báo cáo đó sẽ trả lời hết các vấn đề mà cử tri quan tâm về hiệu quả đầu tư, huy động vốn; tỷ lệ phân bổ vốn ngân sách Nhà nước, vốn tư nhân, vốn nước ngoài…

Có ý kiến cho rằng, với tầm vóc, quy mô của dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành đối với kinh tế đất nước vô cùng lớn, nên dù có phải đi vay vẫn phải đầu tư xây dựng sân bay này. Ông có đồng tình với ý kiến trên?

Đừng đặt vấn đề đầu tư Long Thành mới đi vay, mà trước nay đầu tư vào cơ sở hạ tầng chúng ta cũng đều phải đi vay. 70% công trình cơ sở hạ tầng hiện nay là đi vay, chỉ 30% là vốn nhà Nước.

Đơn cử như sửa chữa sân bay Tân Sơn Nhất, đầu tư mở rộng nhà ga T2 Nội Bài, hàng loạt dự án đường quốc lộ, rồi cao tốc…. cũng đều phải đi vay để đầu tư xây dựng do chúng ta  không có tiền. Chúng ta chỉ có “đường rộng thênh thang 8 thước”, nên muốn có cơ sở hạ tầng mới, đồng bộ thì buộc phải đi vay rồi tằn tiện trả nợ.

Nhưng hiện vấn đề nợ công của Việt Nam đã cấp bách lắm rồi, trần nợ công 65%GDP sắp bị phá vỡ. Nếu đi vay thêm một khoản tiền không hề nhỏ để đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, nguy cơ vỡ nợ là hiện hữu, thưa ông?

Ở đây chúng ta phải rạch ròi vấn đề. Nợ công căng không phải “ngưỡng” là bao nhiêu mà là câu chuyện xử lý sử dụng nợ công hiệu quả như thế nào, có xứng đáng đi vay hay không. Ngưỡng trần nợ công của Mỹ lên tới 100% GDP nhưng không ai nói Mỹ phá sản, ngược lại trường hợp Hy Lạp, Ucraine … hiện đang rất cấp bách, gay go.

Có nhiều quan điểm cho rằng, nợ công Việt Nam trong vòng 15 năm tới phải chấp nhận lên 80% GDP để đổi lại tăng trưởng GDP ở mức 7-8%, khi đó nguồn thu của đất nước tăng lên, ngân sách trong nước tăng lên, tỷ lệ trả nợ đảm bảo.

Bán Tân Sơn Nhất, đổ vốn vào Long Thành có khả thi?

Tại diễn đàn về đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành mới đây có ý kiến đưa ra, nên bán Tân Sơn Nhất để lấy tiền “đổ” vào Long Thành. Ông có nghĩ ý kiến trên là khả thi?

Khi đặt vấn đề quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất phải ở trong bối cảnh phát triển kinh tế xã hội của TP. Hồ Chí Minh và của cả nước.

Người ta nói sân bay Tân Sơn Nhất  dự kiến đạt 25 triệu lượt khách/năm,  và bây giờ chúng ta còn đang sửa nhà ga T2 để nâng lên 13 triệu khách quốc tế/năm. Như vậy để thấy rằng trong một thời gian ngắn khoảng 5-7 năm tới, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn đáp ứng được yêu cầu của đất nước.

Phối cảnh cảng hàng không quốc tế Long Thành

Nhưng chúng ta cũng phải biết rằng, với thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất, của đường cất cánh, lăn và hạ cánh như hiện giờ thì không đáp ứng được nhu cầu kỹ thuật đối với những loại tàu bay lớn, hiện đại như Airbus 380, Boeing 787…  và như thế buộc chúng ta lại phải nâng cấp. Nếu như vậy thì Tân Sơn Nhất luôn luôn trong tình trạng chắp vá, mà trong lúc đó, xu thế chung của thế giới người ta lưu ý đến việc cư dân của khu vực xung quanh sân bay…

Dù thế nào đi chăng nữa, khi khoa học công nghệ phát triển thì thiết kế ban đầu không đáp ứng được. Khi ấy, Tân Sơn Nhất và Long Thành giống như Gia Lâm và Nội Bài ở miền Bắc.

Ông nghĩ sao khi có quan điểm cho rằng, việc đặt mục tiêu xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành trở thành sân bay trung chuyển của khu vực là khó khả thi?

Người ta đặt mục tiêu sau 20 xây dựng sân bay Long Thành là 1 sân bay trung chuyển quốc tế, chứ không phải là sân trung chuyển nội địa.

Việc trở thành sân bay trung chuyển quốc tế phụ thuộc vào tốc độ phát triển kinh tế của chúng ta. Nền kinh tế của chúng ta có đủ sức hút chứ bản thân ngành hàng không không có sức hút, đây chỉ là một ngành kinh tế dịch vụ. Nếu kinh tế đủ sức hút để lôi kéo nhà đầu tư nước ngoài, lôi kéo lượng khách du lịch nước ngoài thì nghiễm nhiên Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế.

Nếu sau 20 năm nữa mà chúng ta không thực hiện được việc công nghiệp hóa – hiện đại hóa mà vẫn cứ giậm chân đi những bước ngắn như trong thời gian vừa qua thì chuyện không thành sân bay trung chuyển là tất yếu.

Ngoài ra, để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế thì Long Thành phải có phải có một nền công nghiệp phục vụ, ngành giáo dục chuyên ngành kinh tế hàng không, kỹ thuật hàng không… đi kèm.

Vấn đề Quốc hội cần trao đổi là nếu bỏ ra 1 khoản tiền lớn đầu tư vào Long Thành thì những khoản tiền sau đổ vào “một nền công nghiệp” đi theo Long Thành phải được tính toán từ bây giờ, chứ không nên lo nó đắt hay rẻ vì dự toán chưa có.

Nguyễn Hoài (thực hiện)