Nỗi lo của Việt Nam khi tham gia "Vành đai và con đường" với Trung Quốc

Phan Sương

Tham gia “Vành đai và con đường” là cơ hội lớn cho Việt Nam phát triển cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, có thể nhìn thấy việc tham gia sáng kiến này giống như giải một bài toán đã có đáp án nhưng chưa tìm ra cách giải.

Kể từ khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đưa ra sáng kiến Vành đai và con đường năm 2013, cho đến nay, đã có hơn 100 quốc gia và tổ chức quốc tế ủng hộ. Hiện tại, Trung Quốc đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác với hơn 40 quốc gia và tổ chức quốc tế. Qua đó có thể thấy, sáng kiến mà Trung Quốc đưa ra được cộng đồng quốc tế ghi nhận, hợp tác đã có những bước tiến triển nhất định.

Nhận thấy những lợi ích của sáng kiến này đối với sự phát triển cơ sở hạ tầng của đất nước, Việt Nam quyết định tham gia một cách tích cực và chủ động. Tháng 5/2017, khi tham gia diễn đàn Hợp tác Quốc tế Vành đai và Con đường, Chủ tịch nước Trần Đại Quang từng nhấn mạnh, Việt Nam hoan nghênh các sáng kiến kinh tế, kết nối khu vực nói chung, và sáng kiến Vành đai và Con đường nói riêng.

Chủ tịch nước nói: “Việt Nam sẵn sàng hợp tác cùng các quốc gia nghiên cứu, xây dựng và triển khai thực hiện các dự án đem lại lợi ích chung, góp phần thực hiện thành công các mục tiêu phát triển bền vững”.

Đặt mục tiêu là vậy, nhưng rõ ràng việc tham gia vào sáng kiến còn rất nhiều vấn đề buộc các nhà quản lý trong nước phải đưa lên bàn cân và tính toán cẩn thận.

Những con số từ “Vành đai và con đường”

Các học giả tham gia thảo luận tại buổi tọa đàm.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đưa ra mục tiêu rất cụ thể cho sáng kiến mới của mình: Tìm kiếm thị trường mới cho khả năng sản xuất dư thừa tại các quốc gia nằm trong vành đai trên cạn và trên biển của sáng kiến “Vành đai và con đường”.

Bằng cách thúc đẩy thiết lập quỹ Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) và quỹ Con đường tơ lụa, Trung Quốc đã tạo dựng cơ sở hỗ trợ vốn vững chắc cho quyết tâm của mình. Trong suốt 4 năm qua, sáng kiến của Trung Quốc đạt được những con số có thể xem là lạc quan:

-  Thương mại với các quốc gia lớn như Ấn Độ, Nga và Ả Rập Xê-út tăng lần lượt 23,6%, 44% và 46,9%. Khối lượng thương mại giữa Trung Quốc và các quốc gia dọc vành đai chiếm hơn 25% tổng thương mại nước ngoài của quốc gia này.

-  Doanh thu ngành xây dựng của Trung Quốc đã hoàn thành đạt mức 76 tỷ USD, chiếm 47,7% tổng doanh thu các dự án có vốn đầu tư nước ngoài của Trung Quốc.

-  Trong năm 2016, Trung Quốc đã đầu tư 14,53 tỷ USD vào 53 quốc gia thuộc vành đai, chiếm 8,5% đầu tư nước ngoài của nước này trong cùng thời kỳ. Các doanh nghiệp Trung Quốc ký hợp đồng mới trị giá lên tới 126 tỷ USD với 61 quốc gia liên quan.

Với mục tiêu đưa vốn và nguồn lực của Trung Quốc vào các quốc gia đang phát triển trong vành đai, Trung Quốc không ngừng đầu tư vào vùng nông thôn, vùng đang phát triển, trong đó đặc biệt chú tâm vào châu Á. Điển hình là các dự án đầu tư xây dựng đường, cầu cống và đường sắt tại khu vực ASEAN. Các nước ASEAN như Thái Lan, Lào, Campuchia và Indonesia đã có những thỏa thuận cung về xây dựng đường sắt với Trung Quốc.

Khi các quốc gia này tham gia các dự án thuộc sáng kiến, số vốn cụ thể họ nhận được từ Trung Quốc là khá lớn. Bắc Kinh cam kết đầu tư 6 tỷ USD làm đường sắt nối liền Viên-Chăn của Lào tới Vân Nam trong năm 2020; Một đường sắt cao tốc mới chạy từ miền nam Trung Quốc, đi qua Lào và tới bờ biển vùng công nghiệp phía đông Thái lan; Đường ray xe lửa dài 7.000km nối liền Singapore – Côn Minh; Trung Quốc cũng đã giành được hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia dài 150km nối liền thủ đô Jakarta với Bandung.

Giải quyết bài toán nợ công khi tham gia "Vành đai và con đường”

Tại cuộc tọa đàm “Sáng kiến Vành đai và Con đường: Cơ hội mới cho hợp tác Việt – Trung” diễn ra ngày 25/8 ở Hà Nội, khi nhận định về sáng kiến này, ông Nguyễn Ngọc Trường, Trung tâm Nghiên cứu chiến lược và quan hệ quốc tế, Học viện Ngoại giao nhận định: “Đây là một sáng kiến lớn đóng góp vào sự phát triển của giao thông vận tải và đặc biệt là kết nối giữa các quốc gia và các khu vực trong thế kỷ 21. Nếu thành công, nó có thể trở thành “Vạn lý trường thành” của thế kỷ”.

Tuy nhiên, đồng thời với việc công nhận lợi ích từ nó, ông Trường cũng đặt ra thắc mắc, trong bối cảnh nợ công hiện nay, việc vay thêm vốn từ sáng kiến Vành đai và con đường có tạo thêm rào cản cho quá trình trả nợ trong tương lai của Việt Nam hay không.

Ông nói: “Nếu Việt Nam tiếp tục vay nợ để làm các dự án mới thuộc Con đường tơ lụa này, dù có ưu đãi, lãi suất vay vẫn ở mức 1,5 -2,8%/năm. Vậy Việt Nam sẽ trả khoản nợ này như thế nào trong bối cảnh nợ công đã quá lớn?”

PGS-TS Đặng Hoàng Linh trả lời phỏng vấn bên lề cuộc tọa đàm.

Trả lời câu hỏi này, PGS-TS Đặng Hoàng Linh, Phó Trưởng khoa Kinh tế, Học viện Ngoại giao cho biết, việc trả nợ hoàn toàn phụ thuộc vào cách quản lý chi tiêu của Việt Nam. Ông nhận định: “Có ngân hàng cho vay đã là lợi thế cho sự phát triển rồi. Còn việc sử dụng nguồn vốn như thế nào và quản trị nguồn vốn đó cho hiệu quả thì phụ thuộc vào người đi vay”.

Đồng tình với quan điểm của PGS-TS Đặng Hoàng Linh, TS Phạm Sỹ Thành, Viện nghiên cứu Kinh tế và Chính sách của Học viện Ngoại giao bình luận, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam là nhu cầu có thật, và nợ công cũng luôn là nỗi lo thường trực. Trong các kiến nghị chính sách liên quan đến Vành đai và con đường, các tổ chức nghiên cứu kinh tế của Việt Nam luôn đặt vấn đề nợ công lên hàng đầu. Theo ông, giải quyết vấn đề nợ công, quan trọng nhất là “khả năng quản trị khoản vay và quản trị dự án”.

Trên thực tế, theo báo cáo cập nhật tình hình kinh tế của Việt Nam năm 2016 do World Bank công bố cho thấy, dư nợ công tính đến cuối năm 2015 là 117 tỷ USD, tăng gấp đôi so với mức nợ công của năm 2011. Trong đó, nợ chính phủ chiếm tới 50,3% GDP. Cũng trong báo cáo này, WB dự báo nợ công của Việt Nam có thể đạt mức 64,9% GDP vào năm 2018.

TS Phạm Sỹ Thành từng đưa ra lưu ý: “Với tình hình nợ công trong mức đáng chú ý, đặc biệt phần lớn trong số đó là nợ từ chính phủ, sẽ gây áp lực lên ngân sách quốc gia, thâm hụt tài khóa cao, gây ảnh hưởng không chỉ tình hình kinh tế mà cả tình hình chính trị quốc gia. Các rủi ro của nợ công có thể trở thành khủng hoảng, có nguy cơ khiến Việt Nam dễ dàng rơi vào tình huống phụ thuộc vào các quốc gia khác, chịu sức ép từ phía ngoài”.

Bên lề tọa đàm, PGS-TS Đặng Hoàng Linh cũng đưa ra nhận định đối với vấn đề vay nợ của Việt Nam khi tham gia sáng kiến Vành đai và con đường về bản chất “không khác gì nhận nguồn vốn ODA của Trung Quốc”.

Ông nhận định: “Rủ ro lớn nhất của Việt Nam là rủi ro về sử dụng vốn. Bản chất của các nguồn vốn thông qua sáng kiến này là vốn vay ODA. Đã vay thì phải trả. Nếu không có khả năng trả, người vay sẽ vỡ nợ. Có được nguồn lực vay để phát triển rất tốt. Tuy nhiên, phải sử dụng nguồn vốn đó như thế nào để không bị rủi ro trả nợ và rủi ro mất khả năng chi trả là điều phải đặt ra cho các nhà quản lý”.

Mong muốn cơ bản nhất của Việt Nam là có nguồn lực để phát triển về cơ sở hạ tầng, có nguồn vốn phát triển các trục giao thông, cảng biển, các trục kết nối hành lang Đông – Tây của Việt Nam, để Việt Nam kết nối với láng giềng Đông Tây.

Chính vì mong muốn đó, Việt Nam cần thay đổi mô hình tăng trưởng từ chiều rộng sang chiều sâu, nghĩa là tăng trưởng thông qua hiệu quả trong việc kết hợp và sử dụng các nguồn lực kinh tế chứ không tăng trưởng bằng cách nâng cao tổng đầu vào của các nguồn lực kinh tế như vốn, các yếu tố sản xuất và nguồn lao động. Vì thế, ông Linh nhận định, “Việt Nam không chỉ liên tục tăng thêm đầu vào phải mà tối ưu hóa, hiệu quả hóa việc sử dụng các yếu tố đầu vào sẵn có”.

Mục đích Trung Quốc đưa sáng kiến vào hiện thực hóa là tìm thị trường cho năng suất dư thừa trong sản xuất hàng hóa và yếu tố đầu vào cho sản xuất và xây dựng như xi măng và thép của nước họ. Đây cũng là một điểm có lợi cho cả Trung Quốc lẫn các quốc gia tham gia cơ chế, trong đó có Việt Nam. Sáng kiến sẽ thúc đẩy sản xuất quy mô nhỏ ở mức độ thấp, giúp các vùng nông thôn chậm phát triển ở các nước đang phát triển dọc vành đai. Đây là sự khởi đầu cho sự phát triển của các vùng nông thôn lên một tầm cao mới, hỗ trợ công nghiệp hóa tại các khu vực này. Tuy nhiên, nếu tham gia vào những cơ chế hợp tác kinh tế như thế này, chúng ta phải đặt lên bàn cân về lợi và thiệt của việc đón nhận đầu tư, cơ chế nguồn lao động trong các dự án và chất lượng của các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng.

Đây là vấn đề mà chúng ta phải đặt ra khi tham gia cùng với Trung Quốc, vì nếu không thể minh bạch về hiệu quả và vốn sẽ không đáp ứng được đòi hỏi về phát triển chiều sâu. 

cùng chuyên mục
Kéo xuống để xem tiếp nội dung
Xem thêm trên infonet