Tai nạn đường ngang: Cái nhìn sâu hơn về một vấn đề

AT

Không ít đường ngang, mật độ xe đường bộ không cao, ban đêm các nhân viên gác chắn đã “thông đường sắt” và mở barie để tranh thủ ngủ, phó mặc may rủi. Đây là nguyên nhân thường để xảy ra tai nạn tại các đường ngang hiện nay

Chiều 25/5, cơ quan CSĐT công an tỉnh Thanh Hóa đã chính thức có quyết định khởi tố vụ án “thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng” được quy định tại Điều 360 Bộ luật Hình sự năm 2015, đồng thời bắt tạm giam hai nhân viên gác chắn Trường Lâm Km234 + 050 là thuộc cung chắn Hoàng Mai (Công ty cổ phần đường sắt Thanh Hóa) gồm Nguyễn Văn Hùng (SN 1983) và Phạm Văn Vui (SN 1978).

Không được để thông đường sắt, nhân viên gác chắn chỉ được quay biển phòng vệ này khi đã đóng barie. (Ảnh vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại Trường Lâm (Thanh Hóa) ngày 24/5/2018)

Nhìn từ hiện trường

Nhưng sai phạm của 2 nhân viên gác đường ngang Nguyễn Văn Hùng và Phạm Văn Vui sẽ được cơ quan cảnh sát điều tra làm rõ. Nếu bị truy tố theo quy định tại Điều 360 Bộ luật Hình sự 2015 (có hiệu lực ngày 01/01/2018), được sửa đổi bởi Khoản 128 Điều 1 Luật sửa đổi Bộ luật Hình sự 2017 thì 2 nhân viên đường sắt này sẽ bị đưa ra xử theo khung hình phạt “Phạm tội làm chết 02 người trở lên, thì bị phạt tù từ 03 năm đến 10 năm”. Dù bản án thế nào thì cũng thiệt hại cho 2 lái tàu tử nạn, 10 người bị thương, 1 đầu máy, 6 toa xe và hàng trăm mét đường sắt bị thiệt hai cũng không thể đo đếm được.

Bài viết này sẽ bàn về vấn đề khác, công tác kiểm tra giám sát của đường sắt đối với đường ngang. Không đơn thuần chỉ là việc 2 công nhân không hạ barie để tàu SE19 đâm vào ô tô và gây tai nạn. Theo quy trình tác nghiệp đường ngang, biển phòng vệ đường sắt (cấm tàu chạy qua) chỉ được quay khi nhân viên gác đã đóng chắn đường bộ.

Hiện trường cho thấy, biển phòng vệ đường ngang đã khai thông khi barie đường bộ chưa hạ (không có dấu hiệu ô tô đâm chắn). Nhật ký đường ngang liên hệ giờ chạy tàu với trực ban chạy tàu ga được ghi chép đầy đủ. Như thế nhiều khả năng 2 nhân viên gác chắn đã làm sai nghiêm trọng quy trình tác nghiệp đón, tiễn tàu.

Sai phạm của 2 nhân viên gác chắn là vấn đề không cần bàn cãi nhưng nếu chỉ dừng ở đấy thì không thể chấm dứt được những vụ tai nạn. Đằng sau đó, còn những ai phải chịu trách nhiệm?

Hiện trường vụ tai nạn tại Trường Lâm (Thanh Hóa) thuộc Km234 + 050 

Những người liên đới

Không ít đường ngang, mật độ xe đường bộ không cao, ban đêm các nhân viên gác chắn đã “thông đường sắt” và mở barie để tranh thủ ngủ, phó mặc cho may rủi. Họ cho rằng lái xe sẽ tự biết tránh tàu khi đi qua đường sắt (?!!). Ban đêm, một số nhân viên gác chắn tự ý bỏ biển phòng vệ đường sắt bởi nếu không làm vậy, các đoàn tàu sẽ dừng trước đường ngang và nhân viên gác chắn sẽ bị xử lý kỷ luật. Đây chính là nguyên nhân thường để xảy ra tai nạn tại các đường ngang giữa đường bộ và đường sắt hiện nay.

Một số đường ngang, mật độ phương tiện đường bộ cao, bố trí 2 nhân viên gác chắn. Nhưng thực tế, lại chỉ có 1 người làm việc, người còn lại….ngủ, nên nhiều khi thao tác 2 phía không kịp. Một số nơi do thu nhập thấp, anh chị em gác chắn về nhà lo mưu sinh, tranh thủ khi lên ban… ngủ bù.

Rõ ràng, để không còn những tai nạn tại đường ngang có gác chắn thì công tác kiểm tra của nội bộ đường sắt cần được thực hiện đúng quy định. Nếu không thể hiện được điều đó tại các bút tích kiểm tra, chính đội ngũ cán bộ giám sát từ cấp cung, đội, công ty và Tổng công ty cũng liên đới trách nhiệm.

Theo quy định, ngoài các cung đường sắt, kiểm tra bất thường thì cấp Công ty và Tổng công ty thường xuyên phải duy trì các đội kiểm tra bất thường. Ngay tại vụ tai nạn ở Trường Lâm Km234 + 050, cần phải kiểm tra lại biên bản kiểm tra từ đầu năm xem có đủ số lượng theo quy định hay không? Cục đường sắt phải ra soát, kiểm tra tại tất cả đường ngang có người gác để phát hiện sớm các vi phạm như đã nêu trên?    

cùng chuyên mục
Kéo xuống để xem tiếp nội dung
Xem thêm trên infonet