Thanh tra Bộ KHĐT: 40% tổng đầu tư BOT là chi phí không liên quan đến làm đường

Nam Anh

Lãi suất ngân hàng, lợi nhuận nhà đầu tư, dự phòng trượt giá là những yếu tố chính giúp các nhà đầu tư nâng chi phí sản thực hiện dự án BOT so với thực tế. Tổng hợp các con số ấy, 40% tổng đầu tư BOT là chi phí không liên quan đến làm đường.

Đoạn đường dự án BOT.

Thông tin được ông Trần Kỳ Sơn, Chánh thanh tra Bộ Kế hoach và Đầu tư (KHĐT) cho biết tại cuộc bàn tròn "BOT: Làm sao để minh bạch và đồng thuận?" do Vietnamnet tổ chức.

Kết quả sau cuộc thanh tra 17 dự án BOT của Bộ KHĐT, tổng mức đầu tư được thanh tra Bộ kiến nghị giảm đi rất nhiều so với báo cáo.

Dư luận nghi ngại các chủ đầu tư dự án khi tính toán khối lượng công trình, các chi phí thực hiện đều đưa ra đơn giá định mức cao hơn so với thực tế. Tuy nhiên, Chánh thanh tra Trần Kỳ Sơn cho rằng, đối với các dự án BOT, có những vấn đề khác quyết định tới giá thành thực hiện dự án được đưa vào hợp đồng ký kết. 

Khác với các dự án đầu tư công, dự án BOT có thêm phần lãi suất vay ngân hàng để thực hiện dự án, lợi nhuận cho các nhà đầu tư và chi phí dự phòng gồm dự phòng phát sinh và dự phòng trượt giá (do thời gian thu hồi vốn kéo dài). Các phần chi phí này đều được đưa vào tổng mức đầu tư dự án.

Đây mới chính là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến chi phí của các dự án BOT, trực tiếp ảnh hưởng tới giá phí dịch vụ- điều khiến người dân đang bức xúc hiện nay.

Theo phân tích của vị Chánh thanh tra Bộ KHĐT, chỉ cần nâng hay hạ 1 - 2% lãi suất ngân hàng của dự án, chi phí thực hiện dự án sẽ thay đổi rất lớn. Với con số vay vốn khổng lồ, mỗi dự án từ 2.000 tỷ đồng - 3.000 tỷ đồng, chỉ cần với một sự thay đổi nhỏ lãi suất sẽ kéo theo chi phí thực hiện thay đổi rất lớn. 

Con số thứ hai xem xét là lợi nhuận của nhà đầu tư. Trước năm 2015 chưa có quy định rõ ràng, lợi nhuận dành cho các nhà đầu tư BOT được nói đến rất sơ sài chung chung, kiểu như "xác định lợi nhuận tương tự các doanh nghiệp kinh doanh cùng ngành nghề". Theo ông Sơn, khi đó cơ quan quản lý rất lúng túng, nhà đầu tư đã tìm cách để đẩy con số đó lên. 

Lợi nhuận được tính dựa trên cơ sở nào? Ông Sơn cho biết, hiện nay các đơn vị đều tính toán tỷ suất lợi nhuận theo con số 14%/năm mà Bộ Tài chính đã đưa ra. Vấn đề được vị Chánh thanh tra đưa ra mổ xẻ là 14% lợi nhuận này sẽ so với tổng mức đầu tư hay vốn chủ sở hữu.

"Có dự án tính lợi nhuận là 14% trên tổng mức đầu tư. Khi đó, lợi nhuận sẽ lên con số quá khủng khiếp bởi các dự án đều có tổng mức đầu tư lên đến vài trăm tỷ đồng", ông Sơn chia sẻ.

Một số dự án được kiểm soát chặt chẽ hơn, lợi nhuận chủ đầu tư sẽ được tính gồm 14% vốn chủ sở hữu. Ví dụ, ngoài vốn vay ngân hàng, doanh nghiệp chỉ đóng góp 15% vào tổng mức đầu tư, khi đó, lợi nhuận sẽ được tính là 14% của số vốn chủ sở hữu đã đóng góp. "Đây mới là cách tính lợi nhuận đúng. Chỉ cần tính như vậy, giá của con đường sẽ được giảm đi rất nhiều. Nhưng trên thực tế có nhiều dự án đã tính sai mức lợi nhuận của doanh nghiệp", ông Sơn chia sẻ.

Một điểm khác mà vị Chánh thanh tra lưu ý với các dự án BOT là việc kiểm soát chi phí dự phòng. Theo quy định pháp luật có hai loại chi phí. 

Loại thứ nhất là khối lượng phát sinh. Trước đây, ở các dự án BOT cho phép dành ra 5% để dự phòng khối lượng, bây giờ con số được nâng lên là 10% dự phòng. Như vậy, sai số trên tổng mức đầu tư phải dành ra tới 10%.

Loại thứ hai là dự phòng trượt giá. Tỷ lệ trượt giá sẽ được tính theo số liệu 3 năm liền kề để đưa ra chỉ số giá xây dựng bình quân hằng năm. "Đây mới là câu chuyện nhức nhối hiện nay. Không hiểu cách tính như thế nào, chỉ số giá xây dựng luôn cao hơn so với chỉ số giá tiêu dùng (CPI) mà Tổng cục Thống kê cung cấp. Cho nên nhân với chiều dài quãng đường toàn dự án. Dự phòng trượt giá chiếm 20 – 30% dự án", ông Trần Kỳ Sơn phân tích.

"Tổng hợp các con số ấy vào, phần chi phí không phục vụ cho việc làm đường được đưa vào tổng mức đầu tư chiếm tới 40%", ông Sơn đánh giá.

Ông Sơn chia sẻ, đối với vấn đề lãi suất ngân hàng, đoàn thanh tra kiểm tra lại, kiểm soát các chứng từ, hợp đồng, khế ước vay có thể tính toán ra con số chuẩn xác giúp xác định lại chi phí. Nhưng chỉ số trượt giá thực sự làm khó cơ quan thanh tra. Chỉ số trượt giá mỗi tỉnh đều ban hành một kiểu, không biết đâu mà lần trong khi con chỉ số chung của Tổng cục thống kê không ai sử dụng.

"Các nhà đầu tư hay lợi dụng vấn đề này nhất. Cuối cùng, nhà đầu tư báo phát sinh, đòi chỉnh tuyến mở rộng thêm cái nọ kia, thay đổi vật liệu này… tìm mọi cách để sử dụng hết dự phòng. Khi đó con số đầu tư sẽ tăng lên, sai lệch hẳn tổng mức đầu tư", vị Chánh thanh tra chỉ rõ.

Ông khẳng định: "Qua kết quả thanh tra kiểm tra của chúng tôi giảm trừ rất nhiều các khâu trên. Còn các quy định về đơn giá, định mức, khối lượng cũng có nhưng không nhiều lắm".

Bên cạnh đó, ông Trần Kỳ Sơn cũng thừa nhận, cả ba yếu tố xác định giá phí dịch vụ đường BOT là giá thành xây dựng, lưu lượng xe và thời gian thu phí đều chưa được đánh giá rõ ràng, minh bạch. 

Tại cuộc thảo luận, PGS TS Nguyễn Quang Toản, Nguyên chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học Giao thông vận tải cũng đưa ra bình luận, cho rằng trong các dự án BOT hiện nay, các con số về tổng mức đầu tư, lưu lượng xe lưu thông mới chỉ là các con số ước tính. Con số thực sự để nhà đầu tư tính toán thu phí là giá quyết toán của các công trình.

"Theo tôi biết quyết toán hiện nay khá chặt chẽ, qua 4 – 5 cơ quan phê duyệt mới có quyết toán. Nên nhà đầu nâng dự toán tổng mức đầu tư ban đầu lên cao sẽ chẳng có ý nghĩa gì cả. Thứ hai, con số lưu lượng xe qua trạm được đưa ra cũng chỉ là ước tính. Sau 2 năm khai thác, các đơn vị sẽ tiến hành đếm lại con số thực sự là bao nhiêu. Khi đó mới đưa vào tính toán thời gian hoàn vốn", ông Toản phân tích.

Theo vị chuyên gia, những sai phạm tức thời của chủ đầu tư như nâng tổng mức đầu tư cần được xử lý nghiêm, nhưng cần nhìn nhận bản chất của các sai phạm này không phải sai lầm về chính sách.

cùng chuyên mục
Kéo xuống để xem tiếp nội dung
Xem thêm trên infonet