Từng nhiều năm theo đuổi mục tiêu xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nhưng mới đây Bộ GTVT lại bất ngờ đề xuất Thủ tướng phê duyệt việc xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TPHCM. Vì sao lại có sự đề xuất này?

Theo tờ trình vừa được Bộ GTVT gửi Thủ tướng Chính phủ, trục Bắc - Nam kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TPHCM đi qua địa phận 20 tỉnh/thành phố, tác động đến 45% dân số, đóng góp 57% tổng sản phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 65% các cảng biển loại I - II (26 cảng biển) và 67% các khu kinh tế của cả nước... Vì vậy, việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đất nước.

Theo Bộ GTVT, hiện tại trên hành lang kinh tế Bắc - Nam có 5 phương thức vận tải chính, bao gồm: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường hàng không; mỗi phương thức vận tải có ưu, nhược điểm riêng. Giai đoạn vừa qua, nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải trên trục Bắc - Nam, ngành GTVT đã huy động nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ và nguồn xã hội hóa để tập trung đầu tư nâng cấp các công trình hạ tầng giao thông trên trục như đường sắt, đường không, đường biển, đường bộ.

Tuy nhiên, đối với các phương thức vận tải trên trục Bắc - Nam, qua nghiên cứu cho  thấy đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần có nhiều thời gian chuẩn bị về nguồn lực tài chính, công nghệ, nhân lực, nếu thực hiện đầu tư nối thông đoạn Hà Nội – TPHCM sẽ cần khoảng 55 tỷ USD. Với kinh phí lớn như vậy, giai đoạn từ nay đến 2020 rất khó có thể huy động được nguồn lực để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nên chỉ có thể đầu tư xây dựng sau năm 2020 để đưa vào khai thác vào năm 2030.

Bộ GTVT vừa đề xuất xây dựng tuyến cao tốc nối Hà Nội - TPHCM. Ảnh minh họa

Trong khi đó, đường thủy nội địa phụ thuộc điều kiện thời tiết và không liên tục trên tuyến Bắc - Nam nên chỉ phát triển theo khu vực. Hàng hải, sau khi đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải và cùng với việc đầu tư các cảng biển khác đã góp phần cải thiện chất lượng, nâng cao năng lực chung của hệ thống cảng biển Việt Nam, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hải nên trước mắt chưa cần đầu tư các cảng biển có quy mô lớn, tập trung khai thác hiệu quả các cảng biển hiện có. Nhu cầu vận chuyển hàng không đã và đang được đầu tư theo lộ trình (nhà ga T2, sân bay Tân Sơn Nhất, cảng hàng không Long Thành) có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt và lâu dài.

Theo Bộ GTVT, những năm vừa qua, tuyến Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ được hoàn thành với quy mô 4 làn xe, từng bước nâng cao năng lực và đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt, nâng cao khả năng cạnh tranh và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khá rõ rệt.

Tuy nhiên, do đặc thù ở Việt Nam, giao thông trên tuyến Quốc lộ 1 là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc hai bên, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, tốc độ khai thác thấp, cùng với sự phát triển kinh tế, sự phát triển của các phương tiện vận tải, áp lực giao thông ngày càng gia tăng trên Quốc lộ 1 và hiện trạng Quốc lộ 1 hiện nay cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa (ảnh hưởng đến dân sinh, khối lượng giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư lớn, hiệu quả không cao).

Theo kết quả số liệu dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Theo tính toán, tổng năng lực các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam, trong trường hợp không có đường sắt tốc độ cao, đến năm 2020 đạt 39,45 triệu hành khách/năm trong đó năng lực vận tải hàng không đạt khoảng 17,74 triệu hành khách/năm.

Đường sắt hiện tại khổ 1000 mm năng lực vận chuyển hành khách sau khi nâng cấp cũng chỉ đạt khoảng 2,27 triệu hành khách/năm, năng lực Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đạt khoảng 19,34 triệu hành khách/năm. Như vậy, đến năm 2020 nếu không xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang này chỉ riêng đối với vận tải hành khách sẽ bị vượt quá nhu cầu 5,92 triệu hành khách/năm. Vì vậy, cần thiết phải tính đến phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoặc đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để đáp ứng nhu cầu vận tải nêu trên.

Tuy nhiên, theo các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - TPHCM cho thấy: Kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, trong bối cảnh nguồn lực của chúng ta hiện nay đây sẽ là một thách thức lớn.

Hơn nữa, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao dài như Hà Nội - TPHCM sẽ phải thực hiện trong thời gian dài (10 - 15 năm), công nghệ trong nước chưa làm chủ được, phải dựa vào nước ngoài, trong khi đó việc xây dựng đường bộ cao tốc có thể dựa vào nội lực trong nước.

Mặt khác, đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TPHCM chỉ phát huy được hiệu quả khi được xây dựng hoàn chỉnh, hoặc có thể khai thác từng đoạn khi xây dựng các đoạn đủ dài, tuy nhiên hiệu quả thúc đẩy phát triển kinh tế không cao bằng đường bộ cao tốc.

Thêm vào đó, cần chuẩn bị chương trình đào tạo nguồn nhân lực để nhận chuyển giao, quản lý khai thác khi dự án kết thúc. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ có thể đưa vào khai thác sau năm 2030.

“Căn cứ tình hình thực tế nêu trên, nhu cầu vận tải, khả năng huy động nguồn lực cho thấy việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TPHCM trong giai đoạn trung hạn 2016 - 2020 là cấp bách và không thể trì hoãn được nữa”, Bộ GTVT khẳng định.

Tuấn Minh