Theo tính toán của PGS.TS Lê Quân (Đại học GTVT) thì với lượng khách lên xuống tàu khoảng 10.000 người/ngày, nếu nhà ga nằm ở trung tâm vào giờ cao điểm tối đa chỉ mất 30 phút là giải phóng ách tắc.
Ga Hà Nội.

Mới đây, sáng ngày 15/4 tai buổi làm việc giữa Bộ Giao thông Vận tải với Hà Nội, Đại tá Đào Thanh Hải, Phó giám đốc Công an TP.HN đã kiến nghị chuyển ga Hà Nội ra khỏi trung tâm Thủ đô vì mỗi lần tàu chạy, lực lượng CSGT rất vất vả, ùn tắc đường ngang thường xuyên xảy ra. Đây là điều không mới bởi Hà Nội đã nhiều lần kiến nghị về vấn đề này nhưng mọi chuyện chỉ mới dừng ở việc cấm tàu hàng, tàu khách địa phương về ga Hà Nội giờ cao điểm.

Hiện nay, theo thống kê có 401 khu vực Hà Nội vẫn đang tồn tại đường ngang, phần lớn đều lập trái phép rập rình nguy hiểm chết người. Đối với các điểm giao cắt với đường sắt, tuy ngành đường sắt đã lập đường ngang có người gác để điều phối nhưng đây chính là điểm gây ùn tắc mỗi khi tàu qua.

Hàng ngày tại ga Hà Nội đón tiễn trung bình 12 đôi tàu khách (SE1/2/3/4/5/6/7/8/19/20, TN1/2, NA1/2, SP1/2/3/4, LC1/2/3/4, HP1/2), dịp hè và Tết có ngày lên đến 20 đôi. Với quy định “không đóng chắn trước quá 3 phút đối với đường ngang cấp I, cấp II và trước quá 5 phút đối với đường ngang cấp III trước khi tàu đến đường ngang; trừ đường ngang có quy định riêng của Bộ Giao thông vận tải” - chừng ấy cũng đã đủ phải 15-20 phút mới lập lại ổn định giao thông. Đối với chắn nam ga Văn Điển (giao với đường 70), chắn nam ga Giáp Bát…nếu tàu chạy qua vào giờ tan tầm thì thời gian ùn tắc còn kéo dài hơn nữa.

Theo thống kê có 401 khu vực Hà Nội vẫn đang tồn tại đường ngang

Nhưng tại sao việc di dời ga Hà Nội ra khỏi trung tâm Thủ đô tại thời điểm này lại không khả thi? Trước hết, phần lớn ga đầu mối đường sắt đều nằm ở trung tâm thành phố để thuận lợi cho việc phân tán, nhanh chóng giải tỏa ách tắc giao thông.  Ga Bắc Kinh là ga đường sắt lớn nhất của Trung Quốc, ga mới này được sử dụng để thay thế cho ga Bắc Kinh cũ nằm tại Chính Dương Môn gần Quảng trường Thiên An Môn vốn được xây dựng từ năm 1901. Đây là một trong mười công trình lớn được xây dựng tại Thủ đô Bắc Kinh vào năm 1959 nhân kỉ niệm 10 năm ngày thành lập nhà nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa; ga Bắc Kinh Tây- mở cửa từ năm 1996; và ga Bắc Kinh Nam- được xây dựng lại thành một ga đường sắt cao tốc vào năm 2008 - tất cả đều nằm khu vực trung tâm.

Sở dĩ nhiều quốc gia không xẩy ra ùn tắc vì giao cắt đường sắt và đường nội đô đều lập thể. Đường sắt Bắc - Nam được xây dựng từ năm 1936, nếu quy định này được tuân thủ như tinh thần Điều 23 Luật Đường sắt (ban hành năm 2005) thì mọi chuyện đã không xảy ra. Do được xây dựng trước, nên cũng không thể quy kết đường sắt là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông. Kế tiếp theo, với thực trạng giao thông đô thị yếu kém như hiện nay, việc di dời ga Hà Nội ra trung tâm có thể gây thêm ùn tắc.

Theo tính toán của PGS.TS Lê Quân (Đại học GTVT) thì với lượng khách lên xuống tàu khoảng 10.000 người/ngày, nếu nhà ga nằm ở trung tâm vào giờ cao điểm tối đa chỉ mất 30 phút là giải phóng ách tắc. Nếu chuyển ra khỏi trung tâm (dự kiến là Ngọc Hồi) lệch tâm, thì đường Giải Phóng gần như không thể giải quyết được khối lượng người và phương tiện giao thông tăng đột biến.

Với thực trạng hiện nay, mỗi hành khách lên tàu phải có 2 lần ra ga: mua vé, đưa tiễn… Không cần tính toán nhiều cũng thấy, khi hệ thống phương tiện giao thông công cộng còn đang thiếu trầm trọng như hiện nay thì việc di dời ga Hà Nội ra khỏi trung tâm thành phố sẽ chỉ khiến tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng hơn.

Kể cả khi bỏ qua vấn đề kinh phí di dời (tốn kém khoảng 1,5 tỷ USD) thì ga Hà Nội và hệ thống đường sắt không phải là nguyên nhân của việc gây ra ùn tắc và đưa ga Hà Nội ra khỏi trung tâm không phải là giải pháp khả thi lúc này.

Những giải pháp như kết nối hệ thống tín hiệu ĐS với hệ thống đèn tín hiệu giao thông đô thị hay kết nối thông tin kế hoạch chạy tàu của Trung tâm Điều độ đường sắt với Trung tâm thông tin chỉ huy CSGT được các chuyên gia giao thông đánh giá thiết thực hơn trong việc giải quyết ùn tắc.

Nguyễn An Thanh