Trong nhiều tháng qua, lĩnh vực kinh doanh taxi nổi lên hai vấn đề chính sách lớn là giá cước và số lượng xe tối thiểu. Tưởng chừng hai chính sách này không liên quan đến nhau nhưng thực chất chúng lại có quan hệ nhân quả.
Ảnh minh họa

Giá xăng dầu giảm mạnh, đương nhiên người dân mong muốn giá cước taxi cũng giảm. Nhưng mãi mà các doanh nghiệp taxi vẫn không chịu giảm giá. Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính tìm mọi cách yêu cầu các doanh nghiệp giảm giá, nhưng can thiệp vào giá của một thứ hàng hóa, dịch vụ thông dụng như taxi thì Luật Giá không cho phép. Các bộ ngành lại rất nhiệt tình bằng cách tổ chức nhiều cuộc đối thoại, yêu cầu doanh nghiệp giảm giá, rồi bắt doanh nghiệp phải giải trình về chi phí để xem cấu thành giá có hợp lý hay không.

Có vẻ như nhiều người vẫn tư duy giá được xác định bằng chi phí cộng với lợi nhuận hợp lý. Rất tiếc, công thức này không áp dụng được trong nền kinh tế thị trường, nơi giá được quyết định bởi cung - cầu giữa người mua và người bán. Dù có vị quan chức vẫn viện dẫn rằng kinh tế thị trường “có sự điều tiết của Nhà nước” để can thiệp vào giá cước, nhưng có lẽ, trong trường hợp này, Nhà nước đã làm sai. Bởi doanh nghiệp lập luận rất đơn giản: Đây là việc của thị trường, hãy cứ để thị trường tự giải quyết.

Nhưng giá cước taxi hiện nay có thực sự vận hành đúng theo cơ chế thị trường? Câu trả lời là: Chưa chắc. Các nhà kinh tế học đã chứng minh, giá cung cầu chỉ hợp lý khi thị trường có cạnh tranh đầy đủ. Tức là giá cước taxi sẽ giảm xuống mức đúng bằng chi phí cộng với lợi nhuận hợp lý như mong muốn của các bộ nếu giữa các doanh nghiệp taxi có đủ cạnh tranh.

Đến đây, nhiều người sẽ phản bác, hiện nay Hà Nội và TPHCM có đến vài chục hãng taxi, vậy là đã có thị trường cạnh tranh đầy đủ rồi. Câu trả lời vẫn là chưa chắc. Có nhiều hãng taxi nhưng chưa chắc các hãng đã cạnh tranh với nhau một cách đầy đủ. Cạnh tranh đầy đủ cùng lúc cần thêm nhiều điều kiện: 1. Các hãng đó phải cùng cung cấp một thứ hàng hóa, dịch vụ mà người tiêu dùng có thể dễ dàng lựa chọn; 2. Các hãng không bắt tay với nhau; và 3. Dễ dàng có hãng mới gia nhập thị trường.

Về vấn đề thứ nhất, đành rằng ở Hà Nội và TPHCM có nhiều hãng taxi, nhưng rất nhiều trong số đó là hãng rất nhỏ, không cạnh tranh trực tiếp với hãng lớn vì hoạt động ở các địa bàn xa trung tâm. Như vậy, người tiêu dùng chưa chắc đã có nhiều sự lựa chọn, quanh đi quẩn lại cũng chỉ vài hãng lớn.

Vấn đề thứ hai, liệu các hãng taxi có bắt tay với nhau để giữ giá? Hành vi này được gọi là thỏa thuận hạn chế cạnh tranh, Luật Cạnh tranh đã có quy định cấm và đã có một trường hợp bị xử lý (vụ 19 công ty bảo hiểm ký thỏa thuận không giảm giá năm 2007). Nhưng không chỉ tại Việt Nam mà cả ở các nước phát triển, cơ quan quản lý cạnh tranh cũng khẳng định việc “bắt tận tay, day tận mặt” một thỏa thuận như vậy là vô cùng hiếm.

Cơ quan cạnh tranh các nước thường phá các thỏa thuận này bằng cách treo thưởng miễn xử phạt cho doanh nghiệp đầu tiên đi khai báo. Vậy là các doanh nghiệp nhìn nhau vì sợ người khác đi báo trước là mình sẽ bị phạt còn họ thì thoát. Liên minh đó rất dễ vỡ. Tiếc là Luật Cạnh tranh của Việt Nam không có quy định này.

Ảnh minh họa

Trên thực tế, dấu hiệu các hãng taxi bắt tay giữ giá không phải không có. Trong một bài trả lời phỏng vấn của báo Tuổi Trẻ vào tháng 8/2015(1), ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TPHCM, Giám đốc Công ty Taxi Vinasun, nói: “Sau khi thảo luận với các thành viên, chúng tôi quyết định vẫn giữ nguyên mức cước phí hiện nay...”. Nếu báo Tuổi Trẻ phản ánh đúng và ông Hỷ nói đúng sự thật, tức là các doanh nghiệp trong Hiệp hội Taxi TPHCM đã có sự thỏa thuận với nhau để ấn định giá cước.

Vấn đề thứ ba, thử tưởng tượng bạn là giám đốc một hãng taxi lớn, động lực nào sẽ khiến bạn giảm giá? Đó là lo ngại một đối thủ cạnh tranh có giá thấp hơn có thể thu hút khách. Nhưng nếu các hãng taxi đã cùng thống nhất không giảm giá rồi thì sao?

Giả sử có một doanh nghiệp nhỏ mới gia nhập thị trường và chưa tham gia thỏa thuận đó. Doanh nghiệp này nhận thấy nếu mình giảm giá thì có thể hút thêm khách và sẽ tăng số xe để mở rộng quy mô. Đáng tiếc, điều này không thể xảy ra vì pháp luật hiện hành không cho phép. Một doanh nghiệp muốn gia nhập thị trường phải có tối thiểu 50 xe, cùng với nhiều chi phí khác thì mức đầu tư tối thiểu cũng vào khoảng 50 tỉ đồng. Quy định này đã loại bỏ rất nhiều người muốn gia nhập ngành.

Chưa hết, muốn gia nhập ngành hoặc tăng số xe, doanh nghiệp phải xin phép sở giao thông vận tải và sở sẽ căn cứ vào quy hoạch taxi để cấp phép. Mà quy hoạch taxi thì đã ghi rõ số lượng xe tối đa trong một thành phố. Các hãng đang tồn tại đã chiếm toàn bộ con số đó, nên sở sẽ từ chối cấp phép thành lập hãng mới hoặc tăng số xe.

Rốt cục, quy định số xe tối thiểu của mỗi đơn vị đã loại bỏ nhiều doanh nghiệp nhỏ muốn gia nhập thị trường. Quy định số xe tối đa trong một thành phố đã ngăn cản doanh nghiệp nhỏ lớn lên. Từ đó không còn mối đe dọa nào khiến doanh nghiệp lớn phải giảm giá để giữ khách nữa.

Nhiều người sẽ đặt câu hỏi: Vì sao Nhà nước đặt ra quy định số xe tối thiểu và tối đa đó? Theo thuyết minh, Nhà nước quy định số xe tối thiểu nhằm ổn định thị trường, siết chặt quản lý, loại bỏ những hãng xe quá nhỏ, không bảo đảm an toàn cho hành khách. Còn quy định số xe tối đa nhằm tránh làm tắc đường, tránh lãng phí và tình trạng các hãng taxi tranh giành khách, cạnh tranh không lành mạnh.

Nhưng cách làm này không đúng bản chất. Hãng lớn hay hãng nhỏ đều có thể gây mất an toàn cho hành khách. Thay vì cấm hãng nhỏ, sao cơ quan nhà nước không trừng phạt hành vi gây mất an toàn như không bảo đảm chất lượng xe, lái xe không đủ sức khỏe hay không có thiết bị giám sát hành trình? Việc có nhiều hãng taxi sẽ tạo ra sự cạnh tranh, bao gồm cả cạnh tranh lành mạnh và cạnh tranh không lành mạnh. Đúng ra, cơ quan quản lý nên khuyến khích doanh nghiệp cạnh tranh với nhau và trừng phạt thật nặng hành vi cạnh tranh không lành mạnh.

Nguyễn Minh Đức
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn