Chuyên gia Hà Lan “gợi ý” cho Đà Nẵng bài học xử lý cảng biển ở Nam Phi

Ông Bas Van Dijk, Tổng GĐ Công ty Royal Haskoning DHV (Hà Lan) tại Việt Nam nêu bài học kinh nghiệm thành công và thất bại trong việc quy hoạch, xây dựng cảng biển tại Nam Phi có chung những thách thức mà Đà Nẵng đang đối mặt!

Như tin đã đưa, chiều 7/11, UBND TP Đà Nẵng đã tổ chức hội thảo quốc tế “Phương án quy hoạch cảng biển trên địa bàn Đà Nẵng”, cụ thể là thảo luận chung quanh đề xuất của tư vấn Surbana Jungrong (Singapore) về việc bỏ đầu tư xây dựng cảng Liên Chiểu mà chỉ mở rộng cảng Tiên Sa khi điều chỉnh quy hoạch chung TP Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Ông Bas Van Dijk, Tổng Giám đốc Công ty Royal Haskoning DHV (Hà Lan) tại Việt Nam giới thiệu với các đại biểu tham dự hội thảo...

12 chuyên gia trong và ngoài nước đã tham gia phát biểu tại hội thảo nhưng không có ai đồng tình với đề xuất nêu trên của tư vấn Singapore, ngược lại có 7 – 8 ý kiến gần như phản đối trực diện. Đáng chú ý tại hội thảo, ông Bas Van Dijk, Tổng Giám đốc Công ty Royal Haskoning DHV (Hà Lan) tại Việt Nam đã nêu bài học kinh nghiệm thành công và thất bại trong việc quy hoạch, xây dựng cảng biển tại Nam Phi có chung những thách thức mà Đà Nẵng đang đối mặt.

“Ở Nam Phi có 3 cảng khác nhau có chung những vấn đề như Đà Nẵng nhưng được ứng xử theo 3 cách khác nhau, đem lại 3 kết quả khác nhau: Với cách thứ nhất đem lại một trường hợp cực kỳ không thành công; cách thứ hai đem lại một trường hợp thành công; và cách thứ ba đem lại một trường hợp rất thành công!” – Ông Bas Van Dijk cho hay.

Cụ thể, trường hợp thứ nhất là cảng Dubran, năm 2014 cảng này rơi vào tình trạng tắc nghẽn giao thông do đường sá quá chật chội; đồng thời cảng hoạt động 24/24 giờ tạo ra những mối nguy cơ rất lớn cho người dân Dubran, nhất là từ 4h chiều đến 9h tối. Vì vậy người ta tính tới việc xây dựng cảng mới; nhưng năm 2017 các nhà quản lý cảng này bảo dự án sẽ không được xem xét ít nhất là đến năm 2030, còn trước mắt chỉ xử lý bằng những giải pháp ngắn hạn.

“Và mới hôm qua đây, một bài báo đã đưa lên, những vấn đề của cảng Dubran vẫn y như cũ, vẫn bị tắc nghẽn; và tăng thêm mức phí 100USD/container do cảng không thể xử lý được hết. Vì vậy ngày hôm nay mỗi container phải nộp 500USD để được bốc dỡ!” - Ông Bas Van Dijk dẫn nguồn từ thông tin báo chí Nam Phi cho hay.

Trường hợp thứ hai là cảng Elizabeth xây dựng cách đây 30 – 40 năm và cũng rơi vào tình trạng tắc nghẽn giao thông nên các nhà quản lý phải đứng trước lựa chọn mở rộng hay di dời đến địa điểm mới? Ông Bas Van Dijk cho hay: “Người ta đã quyết định xây một cảng mới cách cảng cũ 20km, gọi là cảng Coega. Tại địa điểm Coega trước đây chưa phát triển gì cả, nhưng sau khi xây dựng cảng thì ở đây thu hút rất nhiều cơ sở công nghiệp đến hoạt động!”.

...bài học kinh nghiệm thành công và thất bại trong việc quy hoạch, xây dựng cảng biển tại Nam Phi có chung những thách thức mà Đà Nẵng đang đối mặt (Ảnh: HC)

Trường hợp thứ ba là cảng Cape Town lâu đời nhất ở Nam Phi (xây dựng năm 1800), rất cũ kỹ, chật chội, ít cầu cảng, thiếu thân thiện với TP, bẩn thỉu, nhiều tội phạm… và chắc chắn không mấy ai muốn đến sinh sống hay lai vãng gần vùng này. Nhưng năm 1990 – 2000, Nam Phi quyết định thay đổi hoàn toàn bằng cách dời hẳn cảng này sang vùng đất mới để vừa giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông, vừa nâng công suất của cảng, đón được tàu hàng lớn hơn…

Trong khi đó, cảng Cape Town cũ chuyển thành cảng du lịch vịnh Victoria. Hiện đây là khu vực phát triển du lịch lớn thứ 6 ở Nam Phi và là nơi có giá cả dịch vụ du lịch, thương mại đắt đỏ nhất nước này. Đây cũng là một trường hợp điển hình “rất thành công” của các nhà quản lý cảng trong việc thay đổi dịch vụ, cơ sở hạ tầng và định hình trở lại hướng phát triển của cảng.

Từ đó vị Tổng Giám đốc đến từ Công ty Royal Haskoning DHV (Hà Lan) hiện đang hoạt động tại hơn 100 quốc gia và đã có hơn 30 năm hoạt động tại Việt Nam đặt vấn đề: Không nên đưa cảng Liên Chiểu ra khỏi thảo luận về quy hoạch cảng biển ở Đà Nẵng. Điều rất hay là Đà Nẵng đang quy hoạch tổng thể vừa cảng biển, vừa sân bay, vừa đường bộ. Tôi nghĩ Đà Nẵng hoàn toàn có thể chúc mừng mình vì đang theo một cách tiếp cận tổng hợp và sẽ là một trong những hình mẫu của Việt Nam về định hướng phát triển.

Tuy nhiên, nếu không xem xét kỹ thì Đà Nẵng có thể bị mất cơ hội. Nghĩ về kịch bản phát triển của Đà Nẵng trong tương lai, TP cần phải đáng sống hơn nữa. Vì vậy, nếu Đà Nẵng có một cảng mới cho phát triển linh hoạt về công nghiệp, du lịch, logistic, đảm bảo tính liên thông và an toàn trong giao thông, đảm bảo về môi trường, ứng dụng tối đa thành tựu công nghệ 4.0 thì đó là món quà cho các thế hệ cư dân tương lai của TP này, không phải chỉ cho con của họ mà còn cho cháu của họ và nhiều đời tiếp sau nữa!”.

Ông Takaaki Shinraku, chuyên gia JICA (Nhật Bản) tại Việt Nam:

“Mở rộng cảng Tiên Sa thì việc giải phóng mặt bằng sẽ trở thành vấn đề vì mất rất nhiều thời gian, kinh phí vì đã có nhiều công trình công nghiệp, thủy sản, quốc phòng… xây dựng chung quanh. Khu vực Tiên Sa rất hẹp nên sẽ rất chật chội cho lưu lượng lớn xe ra vào như đề xuất của tư vấn Surbana Jungrong, không phù hợp cho hoạt động, kho bãi logistic.

Đồng thời về quy trình pháp lý, cảng Liên Chiểu đã được đưa vào quy hoạch chung của Trung ương, nếu thay đổi kế hoạch này thì cần phải nghiên cứu rất kỹ quy hoạch mới rồi trình lên Bộ Xây dựng, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Điều đó đòi hỏi rất nhiều thời gian, trong khi công suất tối đa của cảng Tiên Sa chỉ khoảng 12 triệu tấn/năm, hiện đã đạt gần 10 triệu tấn/năm, tức tới năm 2020, chậm nhất đến 2023 là hết công suất!

Như vậy chỉ trong 2 – 3 năm nữa, Cảng Đà Nẵng sẽ hết công suất xử lý hàng hóa, trong khi muốn thay đổi quy hoạch mà Trung ương đã thông qua thì sẽ mất rất nhiều thời gian nghiên cứu, đề xuất, phê duyệt… Chúng tôi không hiểu tư vấn Surbana Jungrong suy nghĩ gì về công suất xử lý hàng hóa của Cảng Đà Nẵng trong trường hợp này, trong khi đây được xác định là một trong ba cảng loại 1A quốc gia của Việt Nam?”.

TIN LIÊN QUAN
HẢI CHÂU
loading...
Loading...
Tin cùng chuyên mục
CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM

Đọc nhiều